1999/485/EC: Commission Decision of 30 April 1999 relating to a proceeding pursuant to Article 85 of the Treaty (IV/34.250 - Europe Asia Trades Agreement) (notified under document number C(1999) 983) (Only the Danish, German, English and French texts are authentic) (Text with EEA relevance)

Published date26 July 1999
Subject Matterconcorrenza,competencia,concurrence
Official Gazette PublicationGazzetta ufficiale delle Comunità europee, L 193, 26 luglio 1999,Diario Oficial de las Comunidades Europeas, L 193, 26 de julio de 1999,Journal officiel des Communautés européennes, L 193, 26 juillet 1999
EUR-Lex - 31999D0485 - ES

1999/485/CE: Decisión de la Comisión de 30 de abril de 1999 relativa a un procedimiento en aplicación del artículo 85 del Tratado (IV/34.250 - Europe Asia Trades Agreement) [notificada con el número C(1999) 983] (Los textos en lenguas danesa, alemana, inglesa y francesa son los únicos auténticos) (Texto pertinente a los fines del EEE)

Diario Oficial n° L 193 de 26/07/1999 p. 0023 - 0060


DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 30 de abril de 1999

relativa a un procedimiento en aplicación del artículo 85 del Tratado

(IV/34.250 - Europe Asia Trades Agreement)

[notificada con el número C(1999) 983]

(Los textos en lenguas danesa, alemana, inglesa y francesa son los únicos auténticos)

(Texto pertinente a los fines del EEE)

(1999/485/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,

Visto el Reglamento (CEE) n° 4056/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, por el que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado a los transportes marítimos(1), modificado por el Acta de adhesión de Austria, de Finlandia y de Suecia, y, en particular, sus artículos 3, 11 y 12,

Vista la Decisión de la Comisión de 6 de abril de 1994 de iniciar un procedimiento en este asunto,

Después de haber dado a las empresas afectadas la posibilidad de dar a conocer su punto de vista acerca de los cargos imputados por la Comisión y de presentar cualesquiera observaciones adicionales, de conformidad con el artículo 23 del Reglamento (CEE) n° 4056/86 y del Reglamento (CEE) 4260/88 de la Comisión, de 16 de diciembre de 1988, relativo a las comunicaciones, las quejas, las solicitudes y las audiencias previstas en el Reglamento (CEE) n° 4056/86, por el que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado al transporte marítimo(2), cuya última modificación la constituye el Acta de adhesión de Austria, de Finlandia y de Suecia(3).

Previa consulta al Comité consultivo en materia de prácticas restrictivas y posiciones dominantes en los ámbitos del transporte marítimo,

Considerando lo que sigue:

RESUMEN

(1) En su Decisión, la Comisión considera si los miembros del Europe Asia Trades Agreement (EATA) han infringido el apartado 1 del artículo 85 del Tratado en relación con un acuerdo de no utilización de capacidad marítima y de intercambio de información y examina su solicitud de exención individual.

HECHOS

I. Solicitud

(2) De conformidad con el apartado 1 del artículo 12 del Reglamento (CEE) n° 4056/86, el 2 de septiembre de 1992 se notificó y solicitó a la Comisión, con arreglo al apartado 3 del artículo 85 del Tratado, la exención del EATA referente a los servicios regulares de transporte marítimo de mercancías en contenedor desde el norte de Europa hasta Extremo Oriente. El 19 de septiembre de 1997, la Comisión fue informada de que los miembros del EATA habían resuelto el acuerdo con efecto a partir del 16 de septiembre de 1997.

(3) El EATA agrupaba a las siguientes compañías navieras de línea

- CGM (CGM),

- Hapag-Lloyd AG (Hapag-Lloyd),

- Kawasaki Kisen Kaisha Ltd (K Line),

- A.P. Møller - Maersk Line (Maersk),

- Malaysian International Shipping Corporation Bhd (MISC),

- Mitsui O.S.K. Lines Ltd (MOL),

- Nedlloyd Lijnen BV (Nedlloyd),

- Neptune Orient Lines Ltd (NOL),

- Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK),

- Oriental Overseas Container Line (OOCL),

- P & O Container Line (P & OCL),

- Cho Yang Shipping Co. Ltd (Cho Yang),

- Deutsche Seereederei Rostock GmbH (DSR),

- Evergreen Marine Corp. (Taiwan) Ltd (Evergreen),

- Hanjin Shipping Co. Ltd (Hanjin),

- Hyundai Merchant Marine Co. Ltd (Hyundai),

- Senator Linie GmbH (Senator),

- Yangming Marine Transport Corp. (Yangming)(4).

(4) En el Diario Oficial de las Comunidades Europeas de 6 de abril de 1993(5) se publicó un resumen de la solicitud, en el que la Comisión declaraba que consideraba prima facie que el acuerdo estaba comprendido dentro del ámbito de aplicación de la prohibición del apartado 1 del artículo 85, si bien todavía no había adoptado una posición sobre la aplicabilidad del apartado 3 de ese mismo artículo. El 14 de junio de 1993, la Comisión informó a los antiguos miembros del EATA de que tenía serias dudas de que se cumpliera alguna de las cuatro condiciones del apartado 3 del artículo 85.

(5) La Comisión recibió quejas sobre el EATA de algunas terceras partes interesadas, entre ellas el British Shippers' Council (BSC), el European Shippers' Council (ESC), el Conseil National de Usagers des Transport (CNUT) y el Japan Shippers' Council (JSC). Los antiguos miembros del EATA recibieron la oportunidad de dar a conocer su punto de vista sobre dichas quejas.

II. El acuerdo notificado

i) Las partes

(6) Los antiguos miembros del EATA son todos compañías navieras de línea. Algunas de ellas son también miembros de la Far Eastern Freight Conference (FEFC), mientras que el resto son compañías navieras independientes que operan en las mismas rutas (véase el considerando 66).

(7) Hyundai se convirtió en miembro del EATA el 12 de marzo de 1993. El 23 de julio de 1993 la Comisión fue informada de que East Asiatic Company Ltd y EACBen Container Line Ltd se habían retirado del EATA con efectos desde el 30 de junio de 1993. Estas dos compañías navieras ya no explotan buques en las rutas en cuestión, aunque durante algún tiempo los buques que habían explotado en el pasado fueron matenidos en uso en las mismas rutas por Maersk. CGM abandonó las rutas entre el norte de Europa y Extremo Oriente en 1994 y con ello dejó de ser miembro del EATA.

ii) Resumen del acuerdo

a) Disposiciones generales

(8) En el artículo 2 del EATA se define como objetivo del acuerdo el establecimiento de un programa de gestión de capacidades para conseguir:

a) el uso óptimo de la capacidad disponible en los buques transoceánicos, ya sean propiedad de los miembros del [EATA], o explotados o controlados por ellos...;

b) el aumento de los ingresos... hasta conseguir un nivel razonable de rentabilidad de la inversión para todos los servicios prestados, y mantener la viabilidad de este tipo de servicios en el futuro....

(9) Según los considerandos del EATA(6), este aumento de los ingresos se conseguiría poniendo remedio a los "fletes permanentemente deprimidos" mencionados en el considerando b) del EATA. Por consiguiente, la finalidad del EATA era conseguir un aumento de los fletes en los servicios prestados por los miembros del EATA entre el norte de Europa y Extremo Oriente.

(10) Una de las formas de conseguir estos objetivos consistía en asignar a cada uno de los miembros una "capacidad máxima permitida", esto es, la capacidad máxima que estaba autorizado a ofrecer al mercado para el transporte de mercancías [artículo 5(a)]. Estas asignaciones podían hacerse en relación con un área concreta, con varias áreas concretas o en general [artículo 16(e)] y para algunos o todos los miembros [artículo 6(e)]. El acuerdo incluía disposiciones para el cálculo y la revisión de las asignaciones.

(11) La capacidad máxima permitida de cada miembro se calcularía en función de los slots disponibles por buque en sentido oeste-este declarados por cada miembro [artículo 16(b)]. En la práctica, el cálculo se realizó estimando la capacidad total disponible si no hubiera existido el EATA y reduciéndola en un cierto porcentaje. Este máximo se dividió a continuación entre cuatro períodos contables de tres meses cada uno.

(12) Si un miembro sobrepasaba su capacidad máxima permitida en cualquiera de los períodos contables, se le podía obligar al pago de un "recargo por capacidad" calculado en función del número de TEU(7) que sobrepasaran la capacidad asignada para el período en cuestión (artículo 22). La parte no utilizada de la capacidad máxima permitida en un período contable no podía ser trasladada a otro período ni transferida [artículo 18(c)].

b) Disposiciones administrativas

(13) El acuerdo era administrado por un comité de política general, un comité de análisis del mercado y una secretaría [artículo 5(b)].

(14) El Comité de política general estaba constituido por representantes de cada uno de los miembros y decidía la magnitud de las asignaciones de las capacidades máximas permitidas basándose en las recomendaciones del comité de análisis del mercado (artículo 6). Asimismo, decidía el importe de los recargos por capacidad impuestos cuando una compañía naviera sobrepasaba su capacidad máxima permitida y adoptaba cualesquiera otras medidas necesarias para la aplicación de los objetivos del acuerdo, como el intercambio de información sobre las condiciones del mercado y el importe de las sanciones económicas impuestas a los miembros que no proporcionaran información (artículo 6).

(15) El comité de análisis del mercado estaba también constituido por representantes de los miembros del EATA (artículo 7). Su labor consistía en estudiar las condiciones del mercado e informar al comité de política general. Recibía de la secretaría las declaraciones efectuadas por los miembros sobre su capacidad de fletamiento y sus cargas verticales mensuales (es decir, las mercancías embarcadas) (artículo 14). El acuerdo estipulaba que los miembros debían remitir a la secretaría todos los datos, informes o documentos necesarios para demostrar el cumplimiento del mismo (artículo 12).

(16) Dos veces al año y por adelantado, los miembros del EATA tenían que declarar la capacidad individual de cada uno de sus buques. Asimismo, tenían que proporcionar todos los meses a la Secretaría de la EATA la siguiente información:

i) nombre del buque,

ii) fecha de entrada en el Canal de Suez,

iii) capacidad máxima declarada en TEU,

iv) slots totales llenos en TEU,

v) cargas fuera del ámbito geográfico en TEU(8),

vi) porcentaje de utilización,

vii) capacidad prevista de cada buque en los siguientes dos meses,

viii) estimación de los totales mensuales para los siguientes cuatro meses.

(17) De esta...

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