2004/33/EC: Commission Decision of 27 August 2003 relating to a proceeding pursuant to Article 82 of the EC Treaty of (COMP/37.685 GVG/FS) (notifed under document number C(2003) 3057)

• Published date: 16 January 2004
• Date of Signature: 19 March 2004
• Official Gazette Publication: Journal officiel de l’Union européenne, L 11, 16 janvier 2004,Diario Oficial de la Unión Europea, L 11, 16 de enero de 2004,Diario Oficial de la Unión Europea, L 127, 29 de abril de 2004

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2004/33/CE: Décision de la Commission du 27 août 2003 relative à une procédure d'application de l'article 82 du traité CE (COMP/37.685 GVG/FS) [notifiée sous le numéro C(2003) 3057]

Journal officiel n° L 011 du 16/01/2004 p. 0017 - 0040

Décision de la Commission

du 27 août 2003

relative à une procédure d'application de l'article 82 du traité CE (COMP/37.685 GVG/FS)

[notifiée sous le numéro C(2003) 3057]

(Le texte en langue italienne est le seul faisant foi.)

(2004/33/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu le règlement n° 17 du Conseil du 6 février 1962, premier règlement d'application des articles 85 et 86 du traité(1), modifié en dernier lieu par le règlement (CE) n° 1216/99(2), et notamment son article 3 et son article 15, paragraphe 2,

vu le règlement (CEE) n° 1017/68 du Conseil du 19 juillet 1968 portant application de règles de concurrence aux secteurs des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable(3),

vu la plainte déposée le 25 octobre 1999 par la société à responsabilité limitée Georg Verkehrsorganisation GmbH en vertu de l'article 10 du règlement (CEE) n° 1017/68, et alléguant une violation de l'article 82 du traité CE,

vu la décision prise par la Commission le 21 juin 2001 d'engager la procédure dans cette affaire,

après avoir donné aux entreprises concernées l'occasion de faire connaître leur point de vue au sujet des griefs retenus par la Commission, conformément aux dispositions de l'article 19, paragraphe 1, du règlement n° 17 et de l'article 26 du règlement (CEE) n° 1017/68, conjuguées avec celles du règlement (CE) n° 2842/98 de la Commission du 22 décembre 1998 relatif à l'audition dans certaines procédures fondées sur les articles 85 et 86 du traité CE(4),

après consultation du comité consultatif en matière d'ententes et de positions dominantes et du comité consultatif en matière d'ententes et de positions dominantes dans le domaine des transports,

vu le rapport final du conseiller-auditeur dans la présente affaire(5),

considérant ce qui suit:

A. INTRODUCTION

(1) Une plainte déposée par l'entreprise ferroviaire allemande Georg Verkehrsorganisation GmbH (ci-après "GVG") à l'encontre de Ferrovie dello Stato SpA (ci-après "FS"), l'entreprise ferroviaire nationale italienne, est à l'origine de la présente affaire. GVG s'est en effet plainte du refus de FS, depuis 1995, de lui accorder des droits d'accès à l'infrastructure ferroviaire italienne, d'engager avec elle des négociations en vue de la formation d'un regroupement international et de mettre à sa disposition la traction. De ce fait, GVG s'est trouvée dans l'impossibilité d'assurer un service de transport international de voyageurs par chemin de fer au départ d'un certain nombre de villes d'Allemagne et à destination de Milan, via Bâle.

(2) La Commission a conclu qu'en refusant à GVG l'accès aux services en question, qui sont nécessaires à son activité, FS avait abusé de sa position dominante au sens de l'article 82 du traité CE et de l'article 8 du règlement (CEE) n° 1017/68. Après l'ouverture de l'enquête, FS a pris envers la Commission l'engagement qu'elle mettrait fin à cet abus et qu'il ne se renouvellerait pas.

B. LES PARTIES

(3) GVG est une entreprise ferroviaire allemande qui exploite depuis mars 1992, en vertu d'une autorisation nationale, des services de transport international de voyageurs par chemin de fer. Le ministère des transports du Land de Hesse lui a délivré, le 31 mars 1995, une licence compatible avec les dispositions de la directive 95/18/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires(6), pour lui permettre d'assurer le transport de voyageurs par chemin de fer. En 2000, GVG a constitué un regroupement international avec l'entreprise publique suédoise de chemins de fer afin d'assurer une liaison ferroviaire entre Malmö et Prague et entre Malmö et Berlin. En 2001, elle exploitait ainsi plus de 200 trains par an sur le marché du transport international de voyageurs sur longue distance à partir de l'Allemagne vers d'autres pays européens (Autriche, France, Suède et Europe de l'Est).

(4) L'entreprise publique FS est la première entreprise ferroviaire d'Italie. Au cours des années 90, FS a été restructurée. Le 22 décembre 1992, l'entreprise a été constituée en tant que société anonyme sous le nom de "Ferrovie dello Stato - Società di Trasporti e Servizi per Azioni" (FS SpA), sous la tutelle du ministère du trésor. Le 4 mars 1996, FS a confié les activités relatives au réseau, au matériel roulant et à la traction, aux voyageurs et diverses autres activités à des unités distinctes, qui sont devenues, le 27 juillet 1998, des divisions autonomes: la division de l'infrastructure (FS Infrastruttura), la division du transport de voyageurs (FS Passeggeri) et la division du fret (FS Cargo).

(5) Le 13 juillet 2001, à l'issue d'une restructuration, FS est devenue FS Holding SpA. Ce holding contrôle les deux entreprises suivantes.

(6) Rete Ferroviaria Italiana SpA (RFI), qui exploite l'infrastructure de réseau en vertu d'un contrat de gestion conclu, le 31 octobre 2000, pour 60 ans avec le ministère des transports (décret n° 138T).

(7) Trenitalia SpA (Trenitalia), qui assure le transport en vertu d'une licence pour la prestation de services ferroviaires délivrée, le 23 mai 2000, par le ministère des transports, conformément aux décrets présidentiels n° 277 du 8 juillet 1998 et n° 146 du 16 mars 1999.

C. LE SERVICE CONCERNÉ PAR LA PRÉSENTE DÉCISION

1. UN SERVICE DE TRANSPORT INTERNATIONAL DE VOYAGEURS PAR CHEMIN DE FER ENTRE L'ALLEMAGNE ET MILAN

(8) GVG souhaiterait assurer le transport international de voyageurs, aller-retour, entre l'Allemagne et Milan, son intention étant d'amener à Bâle les voyageurs au départ de différentes villes d'Allemagne, à savoir Karlsruhe, Coblence et Mannheim, puis de les acheminer de Bâle à Milan, via Domodossola, par une liaison ferroviaire directe ("Sprinter") à raison de deux liaisons quotidiennes. Certains de ces voyageurs poursuivraient leur voyage au-delà de Milan. Pour la liaison inverse, le train de Milan à Bâle transporterait des voyageurs locaux et ceux venant d'autres villes (et arrivés à Milan par les liaisons FS existantes). GVG veut répondre en particulier aux besoins de la clientèle d'affaires en proposant une liaison Bâle-Milan qui mettrait jusqu'à une heure de moins que les liaisons existantes. Contrairement au train direct de GVG, la liaison assurée par FS comprend jusqu'à 14 arrêts entre Bâle et Milan. GVG envisage également d'assurer des prestations de services complémentaires à bord du train.

(9) L'intérêt d'un tel service dépend dans une large mesure des horaires des trains. Les heures d'arrivée et de départ à Bâle doivent être bien combinées avec ceux des trains Intercity de Deutsche Bahn AG (ci-après "DB"), qui assureraient un service d'apport pour les voyageurs poursuivant leur voyage au-delà de Bâle. Il faudrait également assurer des correspondances pour les voyageurs allant au-delà de Milan. De plus, les trains au départ devraient respecter un écart suffisant. Les sillons horaires envisagés par GVG permettraient à ses trains de partir avec environ deux heures d'écart. En outre, pour que le temps de trajet soit aussi court que possible, il faudrait une bonne connexion à Domodossola. On peut prendre, à titre d'illustration, les sillons demandés par GVG en 1998(7). Ces derniers permettraient de fournir les services détaillés dans le tableau ci-dessous, les trains faisant arrêt pendant sept à huit minutes à la gare de Basel Bad afin de déposer les voyageurs qui doivent prendre l'Intercity à destination de l'Allemagne ou de faire monter ceux qui viennent de descendre de l'Intercity en provenance d'Allemagne(8).

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(10) FS et l'entreprise ferroviaire suisse des Chemins de fer fédéraux (ci-après "CFF") fournissent, en coopération, un service de transport de voyageurs par chemin de fer entre Bâle et Milan. Elles exploitent sept trains par jour via Chiasso(9) et trois trains par jour via Domodossola(10). Par ailleurs, l'entreprise italo-suisse Cisalpino, dont le capital est détenu à 50 % par FS [l'autre moitié du capital étant partagée entre CFF et l'entreprise suisse BLS Lötschbergbahn (ci-après "BLS")] exploite un service journalier via Domodossola(11). Ces prestations ne sont pas assurées dans le cadre d'une obligation de service public ou d'un contrat de service public(12).

2. CONDITIONS DE FOURNITURE DU SERVICE

2.1. LICENCE

(11) Pour pouvoir assurer le transport ferroviaire transfrontalier, l'entreprise ferroviaire a besoin tout d'abord d'une licence. Les conditions d'obtention de cette licence par les entreprises ferroviaires de l'Union européenne ont été harmonisées par la directive 95/18/CE, qui a été transposée en droit italien le 23 juillet 1999, c'est-à-dire avec deux ans de retard, par le décret n° 146/1999.

2.2. REGROUPEMENT INTERNATIONAL

(12) En l'état actuel de la libéralisation du rail dans l'Union europénne, le seul moyen pour une entreprise ferroviaire d'un État membre d'obtenir l'accès au marché du transport ferroviaire de voyageurs d'un autre État membre en vue de la fourniture de services de transport international de voyageurs est de créer un "regroupement international". Cette notion est définie par la directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires(13), comme désignant toute association d'au moins deux entreprises ferroviaires établies dans des États membres différents en vue de fournir des prestations de transports internationaux entre États membres. En vertu de l'article 10, paragraphe 1, de cette directive, les regroupements internationaux doivent se voir reconnaître des droits d'accès et de transit dans les États membres où sont établies les entreprises ferroviaires qui...