Case nº C-190/16 of Tribunal de Justicia, July 05, 2017

• Resolution Date: July 05, 2017
• Issuing Organization: Tribunal de Justicia
• Decision Number: C-190/16

En el asunto C-190/16,

que tiene por objeto una petición de decisión prejudicial planteada, con arreglo al artículo 267 TFUE, por el Bundesarbeitsgericht (Tribunal Supremo de Trabajo, Alemania), mediante resolución de 27 de enero de 2016, recibida en el Tribunal de Justicia el 5 de abril de 2016, en el procedimiento entre

Werner Fries

y

Lufthansa CityLine GmbH,

EL TRIBUNAL DE JUSTICIA (Sala Primera),

integrado por la Sra. R. Silva de Lapuerta (Ponente), Presidenta de Sala, y los Sres. E. Regan, J.-C. Bonichot, A. Arabadjiev y S. Rodin, Jueces;

Abogado General: Sr. M. Bobek;

Secretario: Sr. A. Calot Escobar;

habiendo considerado los escritos obrantes en autos;

consideradas las observaciones presentadas:

- en nombre del Sr. Fries, por el Sr. M. Mensching, Rechtsanwalt;

- en nombre de Lufthansa CityLine GmbH, por el Sr. C. Schalast, Rechtsanwalt;

- en nombre del Gobierno italiano, por la Sra. G. Palmieri, en calidad de agente, asistida por el Sr. G. Palatiello, avvocato dello Stato;

- en nombre de la Comisión Europea, por los Sres. D. Martin, W. Mölls y F. Wilman, en calidad de agentes;

oídas las conclusiones del Abogado General, presentadas en audiencia pública el 21 de marzo de 2017;

dicta la siguiente

Sentencia

1 La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la validez y, con carácter subsidiario, la interpretación, del punto FCL.065, letra b), del anexo I del Reglamento (UE) n.º 1178/2011 de la Comisión, de 3 de noviembre de 2011, por el que se establecen requisitos técnicos y procedimientos administrativos relacionados con el personal de vuelo de la aviación civil en virtud del Reglamento (CE) n.º 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO 2011, L 311, p. 1).

2 Esta petición se ha presentado en el contexto de un litigio entre el Sr. Werner Fries y Lufthansa CityLine GmbH (en lo sucesivo, «Lufthansa»), una compañía aérea establecida en Alemania, en relación con el pago de las retribuciones supuestamente adeudadas a aquél por dicha compañía, correspondientes a los meses de noviembre y diciembre de 2013.

Marco jurídico

Derecho internacional

Convenio de Chicago

3 El Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944 (en lo sucesivo, «Convenio de Chicago»), fue ratificado por todos los Estados miembros de la Unión Europea, aunque ésta no es parte de dicho Convenio. Este Convenio creó la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la cual, con arreglo al artículo 44 de este mismo Convenio, tiene por objeto desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional.

4 Bajo el título «Licencias al personal», el anexo 1 del Convenio de Chicago, adoptado por el Consejo de la OACI, recoge las normas y métodos recomendados para el otorgamiento de licencias a los miembros de la tripulación de vuelo (pilotos, mecánicos de a bordo y navegantes), a los controladores de tránsito aéreo, operadores de estación aeronáutica, técnicos de mantenimiento y despachadores de vuelo. En particular, el referido anexo contiene las disposiciones siguientes:

2.1.10.1 Ningún Estado contratante que haya expedido licencias de piloto permitirá que los titulares de las mismas actúen como piloto al mando de una aeronave que se encuentre dedicada a operaciones de transporte aéreo comercial internacional, cuando los titulares de la licencia hayan cumplido los 60 años o, en el caso de operaciones con más de un piloto, en las que el otro piloto tenga menos de 60 años, cuando hayan cumplido los 65 años.

2.1.10.2 Recomendación.- Ningún Estado contratante que haya expedido licencias de piloto debería permitir que los titulares de las mismas actúen como copilotos de una aeronave que se encuentre dedicada a operaciones de transporte aéreo comercial internacional, cuando los titulares de la licencia hayan cumplido los 65 años.

JAR-FCL 1

5 La normativa internacional relativa a los pilotos privados, comerciales o de líneas aéreas son elaboradas por un organismo internacional, denominado «Joint Aviation Authorities» (Autoridades Conjuntas de Aviación), en el que participa la República Federal de Alemania. Una de estas regulaciones, los Joint Aviation Requirements - Flight Crew Licensing 1 (Requisitos conjuntos de aviación para las licencias de la tripulación de vuelo 1; en lo sucesivo, «JAR-FCL 1»), fue adoptada el 15 de abril de 2003. Los JAR-FCL 1 fueron publicados por el Ministerio Federal de Transportes, Construcción y Vivienda en el Bundesanzeiger n.º 80a, de 29 de abril de 2003.

6 El punto 1.060 de los JAR-FCL 1 precisa:

Restricción de las atribuciones de la licencia a titulares de 60 años o más:

a) 60-64 años:

El titular de una licencia de piloto que haya alcanzado la edad de 60 años no actuará como piloto de una aeronave dedicada a operaciones de transporte aéreo comercial excepto:

1) como miembro de una tripulación de más de un piloto, siempre y cuando,

2) dicho titular sea el único piloto de la tripulación de vuelo que ha alcanzado los 60 años.

b) 65 años:

Cuando el titular de una licencia de piloto alcance la edad de 65 años no actuará como piloto de una aeronave dedicada a operaciones de transporte aéreo comercial.

Derecho de la Unión

Reglamento (CE) n.º 216/2008

7 El Reglamento (CE) n.º 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) n.º 1592/2002 y la Directiva 2004/36/CE (DO 2008, L 79, p. 1), dispone, en su artículo 2, apartado 1, lo siguiente:

El objetivo principal del presente Reglamento es establecer y mantener un nivel elevado y uniforme de seguridad en la aviación civil en Europa.

Reglamento n.º 1178/2011

8 Los considerandos 1 y 11 del Reglamento n.º 1178/2011 están redactados en los siguientes términos:

(1) El objetivo del Reglamento (CE) n.º 216/2008 es establecer y mantener un nivel elevado y uniforme de seguridad en la aviación civil en Europa. Dicho Reglamento proporciona los medios de lograr ese objetivo y otros objetivos en el ámbito de la seguridad de la aviación civil.

[...]

(11) A fin de garantizar una transición fluida y un alto nivel de uniformidad de la seguridad en la aviación civil de la Unión, las medidas de aplicación deben reflejar los aspectos más novedosos, incluidas las mejores prácticas, así como los progresos científicos y técnicos en el ámbito de la formación de pilotos y de la aptitud psicofísica de los miembros de la tripulación. Por consiguiente, deben tenerse en cuenta los requisitos técnicos y los procedimientos administrativos acordados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y las Autoridades Conjuntas de Aviación hasta el 30 de junio de 2009, así como la legislación vigente sobre especificidades nacionales.

9 El artículo 3 del Reglamento n.º 1178/2011, titulado «Licencias y certificados médicos de los pilotos», dispone:

Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 7, los pilotos de las aeronaves mencionadas en el artículo 4, apartado 1, letras b) y c), y en el artículo 4, apartado 5, del Reglamento (CE) n.º 216/2008, cumplirán los requisitos técnicos y los procedimientos administrativos que establecen los anexos I y IV del presente Reglamento.

10 Bajo la rúbrica «Definiciones», el punto FCL.010 del anexo I del Reglamento n.º 1178/2011 establece:

A efectos de la presente Parte, se aplican las siguientes definiciones:

[...]

“Transporte aéreo comercial” significa el transporte de pasajeros, carga o correo por remuneración o alquiler.

[...]

11 Bajo el título «Restricción de atribuciones de titulares de licencia de 60 años o más en el transporte aéreo comercial», el punto FCL.065 del anexo I del referido Reglamento dispone lo siguiente:

a) Entre 60 y 64 años. Aviones y helicópteros. El titular de una licencia de piloto que haya llegado a la edad de 60 años no actuará como piloto de una aeronave dedicada al transporte aéreo comercial, excepto:

1) como miembro de una tripulación multipiloto, y

2) siempre que dicho titular sea el único piloto en la tripulación de vuelo que haya alcanzado la edad de 60 años.

b) 65 años. El titular de una licencia de piloto que haya llegado a los 65 años no actuará como piloto de una aeronave dedicada al transporte aéreo comercial.

Derecho alemán

12 Bajo el título «Deberes derivados de la relación obligacional», el artículo 241 del Bürgerliches Gesetzbuch (Código Civil) (en lo sucesivo, «BGB») establece, en su apartado 2:

En función de su contenido, la relación obligacional podrá obligar a cada parte a respetar los derechos, bienes jurídicos e intereses de la otra parte.

13 A tenor del artículo 280, apartado 1 del BGB, «cuando un deudor incumpla un deber derivado de la relación obligacional, el acreedor podrá exigir el resarcimiento del daño causado».

14 Bajo el título «Mora en la aceptación», el artículo 293 del BGB dispone:

El acreedor incurrirá en mora si no acepta la prestación que se le ofrece.

15 El artículo 297 del BGB, titulado «Imposibilidad para el deudor de cumplir lo pactado», establece lo siguiente:

El acreedor no se constituirá en mora si el deudor, en el momento del ofrecimiento [...], no está en condiciones de realizar la prestación.

16 Bajo el título «Retribución en caso de mora en la aceptación y en caso de riesgo para la explotación», el artículo 615 del BGB dispone:

Si el acreedor de una prestación de servicios se constituye en mora en la aceptación de éstos, el obligado a prestarlos podrá exigir la retribución acordada para los servicios no prestados a consecuencia de la mora, sin estar obligado a realizar la prestación posteriormente.

[...]

Litigio principal y cuestiones prejudiciales

17 El Sr. Fries, demandante en el litigio principal, trabajó como comandante de aeronave para Lufthansa durante el período comprendido entre...