Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 on access to the groundhandling market at Community airports

Coming into Force20 November 2003
Published date20 November 2003
ELIhttp://data.europa.eu/eli/dir/1996/67/2003-11-20
Celex Number01996L0067-20031120
Date20 November 2003
CourtDatos provisionales
TEXTE consolidé: 31996L0067 — FR — 20.11.2003

1996L0067 — FR — 20.11.2003 — 001.001


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►B DIRECTIVE 96/67/CE DU CONSEIL du 15 octobre 1996 relative à l'accès au marché de l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté (JO L 272, 25.10.1996, p.36)

Modifié par:

Journal officiel
No page date
►M1 Règlement (CE) no 1882/2003 du Parlement européen et du Conseil du 29 septembre 2003 L 284 1 31.10.2003



▼B

DIRECTIVE 96/67/CE DU CONSEIL

du 15 octobre 1996

relative à l'accès au marché de l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté



LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 84 paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission ( 1 ),

vu l'avis du Comité économique et social ( 2 ),

statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 C du traité ( 3 ),

(1) considérant que la Communauté a progressivement mis en place une politique commune des transports aériens dans le but de réaliser le marché intérieur, conformément à l'article 7 A du traité, et ce aux fins de promouvoir durablement le progrès économique et social;
(2) considérant que l'objectif fixé par l'article 59 du traité consiste à supprimer les restrictions à la libre prestation de services dans la Communauté; que, conformément à l'article 61 du traité, cet objectif doit être atteint dans le cadre de la politique commune des transports;
(3) considérant que, par ses règlements (CEE) no 2407/92 ( 4 ), (CEE) no 2408/92 ( 5 ) et (CEE) no 2409/92 ( 6 ), le Conseil a réalisé cet objectif pour ce qui concerne les services de transport aérien proprement dits;
(4) considérant que les services d'assistance en escale sont indispensables à la bonne exécution du mode de transport aérien et qu'ils fournissent une contribution essentielle à l'utilisation efficace des infrastructures du transport aérien;
(5) considérant que l'ouverture de l'accès au marché de l'assistance en escale est une mesure devant contribuer à réduire les coûts d'exploitation des compagnies aériennes et à améliorer la qualité offerte aux usagers;
(6) considérant que, à la lumière du principe de subsidiarité, il est indispensable que la réalisation de l'accès au marché de l'assistance en escale s'effectue dans un cadre communautaire, tout en laissant aux États membres la possibilité de prendre en considération la spécificité du secteur;
(7) considérant que, dans sa communication de juin 1994 «L'aviation civile européenne vers des horizons meilleurs», la Commission a fait part de sa volonté de prendre, avant la fin de 1994, une initiative visant à réaliser l'accès au marché de l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté; que le Conseil, dans sa résolution, du 24 octobre 1994, relative à la situation de l'aviation civile européenne ( 7 ), a confirmé la nécessité de tenir compte des impératifs liés à la situation dans les aéroports dans la réalisation de cette ouverture;
(8) considérant que, dans sa résolution du 14 février 1995 sur l'aviation civile en Europe ( 8 ), le Parlement européen a rappelé son souci de tenir compte de l'impact de l'accès au marché de l'assistance sur les conditions d'emploi et de sécurité dans les aéroports de la Communauté;
(9) considérant que le libre accès au marché de l'assistance en escale est compatible avec le bon fonctionnement des aéroports communautaires;
(10) considérant que le libre accès au marché de l'assistance en escale doit être réalisé de manière progressive et adaptée aux exigences du secteur;
(11) considérant que, pour certaines catégories de services, l'accès au marché tout comme l'exercice de l'auto-assistance peuvent se heurter à des contraintes de sûreté, de sécurité, de capacité et d'espace disponible; qu'il est donc nécessaire de pouvoir limiter le nombre de prestataires autorisés à fournir ces catégories de services; que, de même, l'exercice de l'auto-assistance doit pouvoir être limité et que, dans ce cas, les critères de limitation doivent être pertinents, objectifs, transparents et non discriminatoires;
(12) considérant qu'une concurrence effective requiert, si le nombre des prestataires est limité, qu'au moins l'un de ceux-ci soit à terme indépendant à la fois de l'entité gestionnaire et du transporteur dominant;
(13) considérant que le bon fonctionnement des aéroports nécessite que ceux-ci puissent se réserver la gestion de certaines infrastructures difficiles à diviser ou à multiplier pour des raisons techniques, de rentabilité ou d'impact sur l'environnement; que leur gestion centralisée ne peut toutefois faire obstacle à l'utilisation de ces infrastructures par les prestataires de services et par les usagers pratiquant l'auto-assistance;
(14) considérant que, dans certains cas, les contraintes évoquées peuvent être d'une intensité telle qu'elles peuvent justifier certaines limitations à l'accès au marché ou à l'exercice de l'auto-assistance dans la mesure où ces limitations revêtent un caractère pertinent, objectif, transparent et non discriminatoire;
(15) considérant que de telles dérogations doivent avoir pour objectif de permettre aux autorités aéroportuaires de remédier à ces contraintes ou du moins de les atténuer; que ces dérogations doivent être approuvées par la Commission, assistée d'un comité consultatif et qu'elles doivent être accordées pour une période déterminée;
(16) considérant que le maintien d'une concurrence effective et loyale exige que, en cas de limitation du nombre des prestataires, ceux-ci soient choisis au moyen d'une procédure transparente et impartiale; qu'il convient de consulter les usagers lors de cette sélection puisqu'ils sont les premiers intéressés par la qualité et le prix des services auxquels ils sont appelés à recourir;
(17) considérant qu'il importe en conséquence d'organiser la représentation des usagers et leur consultation lors de la sélection des prestataires autorisés, par la création d'un comité composé de leurs représentants;
(18) considérant qu'il est possible, dans certaines circonstances et conditions spécifiques, dans le contexte de la sélection de prestataires dans un aéroport, d'étendre l'obligation de service public à d'autres aéroports dans la même région géographique de l'État membre concerné;
(19) considérant que l'entité gestionnaire de l'aéroport peut également fournir des services d'assistance en escale et qu'elle peut, par ses décisions, exercer une influence considérable sur la concurrence entre les prestataires; qu'il est donc indispensable, afin d'assurer le maintien d'une concurrence loyale, d'imposer aux aéroports une séparation comptable entre leurs activités de gestion et de régulation des infrastructures d'une part, et de fourniture de services d'assistance de l'autre;
(20) considérant qu'un aéroport ne peut subventionner son activité d'assistance en escale avec des revenus provenant de sa mission d'autorité aéroportuaire;
(21) considérant que les mêmes exigences de transparence doivent s'appliquer à tous les prestataires souhaitant offrir à des tiers des services d'assistance en escale;
(22) considérant que, afin de permettre aux aéroports de remplir leur mission de gestion des infrastructures et de garantir la sûreté et la sécurité dans l'enceinte aéroportuaire, ainsi que dans le but d'assurer la protection de l'environnement et de la réglementation sociale en vigueur, les États membres doivent pouvoir subordonner l'activité d'un prestataire de services d'assistance en escale à l'obtention d'un agrément; que les critères d'octroi de cet agrément doivent être objectifs, transparents et non discriminatoires;
(23) considérant que, pour ces mêmes raisons, les États membres doivent conserver le pouvoir d'édicter et de faire appliquer les règles nécessaires au bon fonctionnement des infrastructures aéroportuaires; que ces règles doivent être en relation avec l'objectif poursuivi et ne pas aboutir à réduire de fait l'accès au marché ou l'exercice de l'auto-assistance à un niveau inférieur à celui prévu dans la présente directive; qu'elles doivent respecter les principes d'objectivité, de transparence et de non-discrimination;
(24) considérant que les États membres doivent conserver le pouvoir de garantir un niveau adéquat de protection sociale pour le personnel des entreprises qui fournissent des services d'assistance en escale;
(25) considérant que l'accès des installations aéroportuaires doit être garanti aux prestataires autorisés à fournir des services d'assistance en escale et aux usagers autorisés à pratiquer l'auto-assistance, dans la mesure nécessaire à l'exercice de leurs droits et permettre une concurrence effective et loyale; que toutefois cet accès doit pouvoir donner lieu à la perception d'une rémunération;
(26) considérant qu'il est légitime que les droits reconnus par la présente directive ne s'appliquent aux prestataires de services et aux usagers originaires de pays tiers qu'à la condition d'une stricte réciprocité; que, en cas d'absence de réciprocité, l'État membre doit pouvoir suspendre ces droits à l'égard de ces prestataires et usagers;
(27) considérant que le royaume d'Espagne et le Royaume-Uni sont convenus à Londres, le 2 décembre 1987, dans une déclaration conjointe des ministres des affaires étrangères des deux pays, d'un régime renforçant la coopération dans l'utilisation de l'aéroport de Gibraltar; que ce régime n'est pas encore entré en application;
(28) considérant que la présente directive ne saurait porter atteinte à l'application des dispositions du traité, et notamment
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