Directive 2009/40/EC of the European Parliament and of the Council of 6 May 2009 on roadworthiness tests for motor vehicles and their trailers (Recast) (Text with EEA relevance)

• Coming into Force: 28 July 2010
• Published date: 28 July 2010
• ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2009/40/2010-07-28
• Celex Number: 02009L0040-20100728
• Date: 28 July 2010
• Court: Datos provisionales

2009L0040 — FR — 28.07.2010 — 001.001

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►B DIRECTIVE 2009/40/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 6 mai 2009 relative au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques (refonte) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 141, 6.6.2009, p.12)

Modifié par:

		Journal officiel
		No	page	date
►M1	DIRECTIVE 2010/48/UE DE LA COMMISSION Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE du 5 juillet 2010	L 173	47	8.7.2010

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DIRECTIVE 2009/40/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 6 mai 2009

relative au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques

(refonte)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 71,

vu la proposition de la Commission,

vu l’avis du Comité économique et social européen ( 1 ),

après consultation du Comité des régions,

statuant conformément à la procédure visée à l’article 251 du traité ( 2 ),

considérant ce qui suit:

(1) La directive 96/96/CE du Conseil du 20 décembre 1996 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques ( 3 ) a été modifiée à plusieurs reprises et de façon substantielle ( 4 ). À l’occasion de nouvelles modifications, il convient, dans un souci de clarté, de procéder à la refonte de ladite directive.

(2) Dans le cadre de la politique commune des transports, la circulation de certains véhicules dans l’espace communautaire devrait avoir lieu dans les meilleures conditions, aussi bien sur le plan de la sécurité que sur celui de la concurrence entre transporteurs des divers États membres.

(3) L’accroissement de la circulation routière et l’augmentation des dangers et des nuisances qui en résultent posent à tous les États membres des problèmes de sécurité analogues quant à leur nature et leur gravité.

(4) Les contrôles à effectuer durant le cycle d’utilisation d’un véhicule devraient être relativement simples, rapides et peu coûteux.

(5) Il convient donc de définir par des directives particulières les normes et les méthodes communautaires minimales pour le contrôle des points énumérés dans la présente directive.

(6) Il est nécessaire d’adapter rapidement au progrès technique les normes et les méthodes définies dans les directives particulières et d’instaurer, afin de faciliter la mise en œuvre des mesures requises à cet effet, une procédure de collaboration étroite entre les États membres et la Commission au sein d’un comité pour l’adaptation au progrès technique de la directive relative au contrôle technique des véhicules à moteur et de leurs remorques.

(7) Pour ce qui concerne les systèmes de freinage, il est difficile de fixer des normes relatives notamment au réglage de la pression pneumatique et au temps de remplissage du compresseur, en raison de la variété des équipements et des méthodes d’essai utilisés dans la Communauté.

(8) Toutes les parties concernées par le contrôle technique des véhicules reconnaissent que la méthode de contrôle et, en particulier, l’état de chargement du véhicule lors des contrôles peuvent influencer le jugement que les agents chargés du contrôle portent sur la fiabilité du système de freinage.

(9) La fixation de normes de référence de la puissance de freinage adaptées à l’état de chargement du véhicule devrait permettre de mieux étayer ce jugement. La présente directive devrait autoriser le type de contrôle en question, en lieu et place du contrôle des normes d’efficacité minimales fixées pour chaque catégorie de véhicule.

(10) Pour ce qui concerne les systèmes de freinage, la présente directive devrait couvrir principalement les véhicules qui ont été homologués conformément à la directive 71/320/CEE du Conseil du 26 juillet 1971 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au freinage de certaines catégories de véhicules à moteur et de leurs remorques ( 5 ). Certains types de véhicules ont cependant été homologués conformément à des normes nationales qui peuvent s’écarter de ladite directive.

(11) Les États membres peuvent étendre le contrôle des freins à des catégories de véhicules ou à des points de contrôle non couverts par la présente directive.

(12) Les États membres peuvent prévoir des contrôles plus sévères ou plus fréquents pour les systèmes de freinage.

(13) La présente directive vise à maintenir, par un contrôle régulier, les émissions à un niveau modéré pendant toute la durée de vie du véhicule et à assurer que les gros pollueurs sont retirés de la circulation tant qu’ils ne présentent pas un état d’entretien correct.

(14) Un mauvais réglage et un entretien insuffisant sont préjudiciables non seulement au moteur, mais aussi à l’environnement parce qu’ils augmentent la pollution et la consommation de carburant. Il est important de développer des transports respectueux de l’environnement.

(15) Dans le cas des moteurs à allumage par compression (moteurs diesel), la mesure de l’opacité des fumées est jugée suffisamment révélatrice de l’état d’entretien du véhicule en ce qui concerne les émissions.

(16) Dans le cas des moteurs à allumage commandé (moteurs à essence), c’est la mesure des émissions de monoxyde de carbone à la sortie du tuyau d’échappement, moteur tournant au ralenti, qui est jugée suffisamment révélatrice de l’état d’entretien du véhicule en ce qui concerne les émissions.

(17) Le pourcentage de véhicules refusés au titre du contrôle des émissions risque d’être élevé pour les véhicules qui ne sont pas soumis à un entretien régulier.

(18) Pour les véhicules à moteur à essence dont les normes de réception prescrivent qu’ils doivent être équipés de systèmes perfectionnés de régulation des émissions tels que les catalyseurs à trois voies à sonde lambda, les normes de contrôle périodique des émissions devraient être plus sévères que pour les véhicules conventionnels.

(19) La directive 98/69/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 1998 relative aux mesures à prendre contre la pollution de l’air par les émissions des véhicules à moteur ( 6 ) prévoit l’introduction, à partir de 2000, de systèmes de diagnostic embarqués (OBD) dans les véhicules à moteur à essence et les véhicules utilitaires légers afin de surveiller le fonctionnement du système antipollution des véhicules en circulation. De la même manière, les systèmes OBD sont également obligatoires à partir de 2003 sur les nouveaux véhicules à moteur diesel.

(20) Les États membres peuvent, le cas échéant, exclure du champ d’application de la présente directive certaines catégories de véhicules présentant un intérêt historique. Ils peuvent aussi fixer leurs propres normes de contrôle pour ces véhicules. Toutefois, cette dernière faculté ne doit pas conduire à appliquer des normes plus sévères que celles en fonction desquelles les véhicules en question ont été conçus.

(21) Il existe des systèmes de diagnostic simples et largement répandus que les organismes de contrôle peuvent utiliser pour contrôler la plus grande partie du parc de véhicules équipés d’un limiteur de vitesse. Pour les véhicules qui ne peuvent être contrôlés au moyen de ces outils de diagnostic largement répandus, les autorités devraient soit utiliser les équipements disponibles fournis par le constructeur du véhicule, soit prévoir l’acceptation de la certification appropriée effectuée par le constructeur du véhicule ou son représentant.

(22) La vérification périodique du bon fonctionnement du limiteur de vitesse devrait être facilitée pour les véhicules équipés du nouvel appareil de contrôle (tachygraphe numérique) conformément au règlement (CE) no 2135/98 du Conseil du 24 septembre 1998 modifiant le règlement (CEE) no 3821/85 concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et la directive 88/599/CEE concernant l’application des règlements (CEE) no 3820/85 et (CEE) no 3821/85 ( 7 ). Les véhicules neufs sont équipés de cet appareil depuis 2003.

(23) Les exigences techniques relatives aux taxis et aux ambulances sont similaires à celles relatives aux voitures particulières. De ce fait, les points à contrôler peuvent être similaires même si la fréquence du contrôle diffère.

(24) Les États membres doivent, chacun dans le cadre de ses compétences, veiller à la qualité et aux modalités du contrôle technique effectué sur les véhicules.

(25) Il convient que la Commission vérifie la mise en œuvre pratique de la présente directive.

(26) Étant donné que les objectifs de l’action envisagée, à savoir harmoniser la réglementation en matière de contrôle technique, empêcher toute distorsion de concurrence entre les transporteurs et garantir que les véhicules seront correctement contrôlés et entretenus, ne peuvent pas être réalisés par les États membres seuls et peuvent donc, en raison de la dimension de l’action, être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu’énoncé audit article, la présente directive n’excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(27) Il y a lieu d’arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin

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