Règlement (UE) 2018/1832 de la Commission du 5 novembre 2018 modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) n° 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission aux fins d'améliorer les essais et procédures de réception par type au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers, y compris les essais et procédures ayant trait à la conformité en service et aux émissions en conditions de conduite réelles, et d'introduire des dispositifs de surveillance de la consommation de carburant et d'énergie électrique (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE.)

Coming into Force17 December 2018,01 January 2019
End of Effective Date31 December 9999
Date05 November 2018
ELIhttp://data.europa.eu/eli/reg/2018/1832/oj
Published date27 November 2018
Celex Number32018R1832
Official Gazette PublicationJournal officiel de l'Union européenne, L 301, 27 novembre 2018
L_2018301IT.01000101.xml
27.11.2018 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 301/1

REGOLAMENTO (UE) 2018/1832 DELLA COMMISSIONE

del 5 novembre 2018

che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e i regolamenti della Commissione (CE) n. 692/2008 e (UE) 2017/1151 al fine di migliorare le prove e le procedure di omologazione per le emissioni dei veicoli passeggeri e commerciali leggeri, comprese quelle per la conformità in servizio e le emissioni reali, e di introdurre dispositivi per il monitoraggio del consumo di carburante e di energia elettrica

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

visto il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo (1), in particolare l'articolo 5, paragrafo 3 e l'articolo 14, paragrafo 3,

vista la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) (2), in particolare l'articolo 39, paragrafo 2,

considerando quanto segue:

(1) Il regolamento (CE) n. 715/2007 è un atto separato nel contesto della procedura di omologazione di cui alla direttiva 2007/46/CE che impone che per le emissioni dei veicoli passeggeri e commerciali leggeri nuovi siano rispettati determinati limiti e stabilisce prescrizioni aggiuntive per l'accesso alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione dei veicoli. Le disposizioni tecniche specifiche necessarie per l'attuazione di tale regolamento sono contenute nel regolamento (UE) 2017/1151 (3) della Commissione, che sostituisce e abroga il regolamento (CE) n. 692/2008 (4) della Commissione.
(2) Taluni degli effetti del regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione permangono fino alla sua abrogazione, con effetto dal 1o gennaio 2022. Tuttavia, è necessario chiarire che tali effetti contemplano la possibilità di richiedere estensioni di omologazioni esistenti rilasciate ai sensi del presente regolamento.
(3) Con il regolamento (UE) 2017/1151 è stata introdotta nella legislazione dell'Unione una nuova procedura regolamentare di prova che attua la procedura di prova per i veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale (WLTP). Quest'ultima procedura prevede condizioni più rigorose e più dettagliate per l'esecuzione delle prove relative alle emissioni all'atto dell'omologazione.
(4) Inoltre, con i regolamenti della Commissione (UE) 2016/427 (5), (UE) 2016/646 (6) e (UE) 2017/1154 (7) è stata introdotta una nuova metodologia per testare le emissioni dei veicoli in condizioni di guida reali, la procedura di prova RDE.
(5) Affinché la prova WLTP sia possibile, è necessario un certo margine di tolleranza; tuttavia, la tolleranza della prova non dovrebbe essere sfruttata per ottenere risultati diversi da quelli che si avrebbero effettuando la prova alle condizioni di riferimento. Di conseguenza, al fine di garantire parità di condizioni tra i diversi costruttori di veicoli e assicurare che i valori misurati in termini di CO2 e consumo di carburante siano più in linea con le condizioni reali, è opportuno introdurre un metodo per normalizzare l'impatto di specifiche tolleranze della prova sui risultati delle prove in quanto a emissioni di CO2 e consumo di carburante.
(6) I valori relativi al consumo di carburante e/o di energia elettrica risultanti dalle procedure regolamentari di prova in laboratorio dovrebbero essere integrati da informazioni sul consumo medio reale dei veicoli durante il loro utilizzo su strada. Tali informazioni, una volta anonimizzate, raccolte e aggregate, sono essenziali per valutare se le procedure regolamentari di prova riflettono adeguatamente le emissioni medie di CO2 registrate in condizioni di marcia effettiva, nonché il carburante e/o l'energia elettrica consumati. Inoltre, la disponibilità sul veicolo di informazioni sul consumo istantaneo di carburante dovrebbe facilitare le prove su strada.
(7) Al fine di garantire una valutazione tempestiva della rappresentatività delle nuove procedure regolamentari di prova, in particolare per i veicoli con ampie quote di mercato, l'ambito di applicazione delle nuove prescrizioni in materia di monitoraggio del consumo di carburante a bordo dovrebbe essere inizialmente limitato ai veicoli convenzionali e ibridi alimentati a combustibili liquidi nonché ai veicoli ibridi ricaricabili, poiché attualmente questi sono gli unici gruppi propulsori per cui valgono da corrispondenti norme tecniche.
(8) La quantità di carburante e/o di energia elettrica utilizzata è oggi già determinata e memorizzata a bordo della maggior parte dei veicoli nuovi; tuttavia, i dispositivi attualmente utilizzati per monitorare queste informazioni non sono soggetti a prescrizioni standardizzate. Al fine di garantire che i dati forniti da tali dispositivi siano accessibili e possano fungere da base armonizzata per un raffronto tra categorie di veicoli e costruttori diversi, occorre stabilire i requisiti per l'omologazione di base relativi a tali dispositivi.
(9) Il regolamento (UE) 2016/646 della Commissione ha introdotto l'obbligo per i costruttori di dichiarare il ricorso a strategie ausiliarie di controllo delle emissioni. Inoltre, il regolamento (UE) 2017/1154 della Commissione ha rafforzato la supervisione delle strategie di controllo delle emissioni da parte delle autorità di omologazione. Tuttavia, l'applicazione di tali prescrizioni ha evidenziato la necessità di armonizzare l'applicazione delle norme sulle strategie ausiliarie di controllo delle emissioni da parte delle diverse autorità di omologazione. Di conseguenza, è opportuno stabilire un formato comune per la documentazione ampliata e una metodologia comune per la valutazione delle strategie ausiliarie di controllo delle emissioni.
(10) La decisione di consentire l'accesso, se richiesto, alla documentazione ampliata del costruttore dovrebbe essere lasciata alle autorità nazionali e, pertanto, la clausola relativa alla riservatezza legata a tale documento dovrebbe essere soppressa dal regolamento (UE) 2017/1151. Tale soppressione dovrebbe avvenire senza pregiudicare l'applicazione uniforme della legislazione in tutta l'Unione, nonché la possibilità per tutte le parti di accedere a tutte le informazioni pertinenti per lo svolgimento delle prove RDE.
(11) In seguito all'introduzione delle prove RDE nella fase di omologazione, è ora necessario aggiornare le norme in materia di controlli della conformità in servizio al fine di garantire che le emissioni reali siano effettivamente limitate anche durante la normale vita utile dei veicoli in condizioni normali di utilizzo.
(12) L'applicazione della nuova procedura di prova RDE durante i controlli della conformità in servizio richiederà maggiori risorse per l'esecuzione delle prove della conformità in servizio dei veicoli e per la valutazione dei relativi risultati. Al fine di bilanciare la necessità di eseguire prove efficaci della conformità in servizio con il maggiore onere comportato da dette prove, si dovrebbe procedere a un adattamento del numero massimo di veicoli da includere in un campione statistico e dei criteri di accettazione e rifiuto del campione applicabili a tutte le prove della conformità in servizio.
(13) Attualmente i controlli della conformità in servizio riguardano soltanto le emissioni inquinanti misurate attraverso la prova di tipo 1. Tuttavia, al fine di garantire il rispetto delle prescrizioni del regolamento (CE) n. 715/2007, i controlli dovrebbero essere estesi alle emissioni allo scarico e a quelle per evaporazione. Di conseguenza si dovrebbero introdurre le prove di tipo 4 e di tipo 6 ai fini delle prove della conformità in servizio. In considerazione del costo e della complessità di tali prove, il ricorso alle stesse dovrebbe rimanere facoltativo.
(14) Un riesame delle attuali prove della conformità in servizio effettuate dai costruttori ha rivelato che sono stati segnalati pochissimi casi di mancata conformità alle autorità di omologazione, nonostante i costruttori abbiano attuato campagne di richiamo e altre azioni volontarie correlate alle emissioni. Di conseguenza è necessario introdurre maggiore trasparenza e controllo nel contesto dei controlli della conformità in servizio.
(15) Al fine di verificare in maniera più efficace il processo di controllo della conformità in servizio, le autorità di omologazione dovrebbero essere responsabili dell'esecuzione delle prove e dei controlli su una quota percentuale dei tipi di veicoli omologati ogni anno.
(16) Per facilitare i flussi di informazioni generati dalle prove di conformità in servizio, nonché assistere le autorità di omologazione nel processo decisionale, la Commissione dovrebbe sviluppare una piattaforma elettronica.
(17) Onde migliorare il processo di selezione dei veicoli per le prove da parte delle autorità di omologazione, sono necessarie informazioni in grado di individuare problemi potenziali e tipi di veicoli con emissioni elevate. Il telerilevamento, i sistemi semplificati di monitoraggio delle emissioni a bordo (SEMS) e le prove con sistemi portatili di misurazione delle emissioni (PEMS) dovrebbero essere riconosciuti come strumenti validi per fornire informazioni alle autorità di omologazione che possano orientare la selezione dei veicoli da sottoporre a prove.
(1
...

To continue reading

Request your trial

VLEX uses login cookies to provide you with a better browsing experience. If you click on 'Accept' or continue browsing this site we consider that you accept our cookie policy. ACCEPT