Commission Implementing Regulation (EU) No 427/2014 of 25 April 2014 establishing a procedure for the approval and certification of innovative technologies for reducing CO 2 emissions from light commercial vehicles pursuant to Regulation (EU) No 510/2011 of the European Parliament and of the Council Text with EEA relevance

Coming into Force16 May 2014
End of Effective Date31 December 9999
Celex Number32014R0427
ELIhttp://data.europa.eu/eli/reg_impl/2014/427/oj
Published date26 April 2014
Date25 April 2014
Official Gazette PublicationGazzetta ufficiale dell'Unione europea, L 125, 26 aprile 2014,Diario Oficial de la Unión Europea, L 125, 26 de abril de 2014,Journal officiel de l'Union européenne, L 125, 26 avril 2014
L_2014125ES.01005701.xml
26.4.2014 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 125/57

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 427/2014 DE LA COMISIÓN

de 25 de abril de 2014

por el que se establece un procedimiento de aprobación y certificación de tecnologías innovadoras para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos comerciales ligeros, de conformidad con el Reglamento (CE) no 510/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (UE) no 510/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2011, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los vehículos comerciales ligeros nuevos como parte del enfoque integrado de la Unión para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros (1), y, en particular, su artículo 12, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

(1) Para impulsar el desarrollo y la implantación rápida de tecnologías de vehículos nuevas y avanzadas que reduzcan las emisiones de CO2, el Reglamento (UE) no 510/2011 establece que los fabricantes y proveedores pueden solicitar la aprobación de ciertas tecnologías innovadoras que contribuyen a la reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos comerciales ligeros. Es necesario, por tanto, aclarar los criterios aplicados para determinar qué tecnologías deben considerarse innovadoras con arreglo a ese Reglamento.
(2) Procede tener en cuenta la experiencia adquirida con la introducción de un régimen relativo a las tecnologías innovadoras para los turismos con arreglo al Reglamento de Ejecución (UE) no 725/2011 de la Comisión (2) y aplicar los mismos criterios de idoneidad a los vehículos comerciales ligeros. Debe diferenciarse, sin embargo, a los vehículos comerciales ligeros fabricados y homologados en varias fases. En el caso de esos vehículos, conviene limitar la certificación de las reducciones de CO2 a las propiciadas por ecoinnovaciones instaladas en el vehículo de base.
(3) Según el artículo 12, apartado 2, letra c), del Reglamento (UE) no 510/2011, las tecnologías que forman parte del enfoque integrado de la Unión descrito en las Comunicaciones de la Comisión de 7 de febrero de 2007 (3) y que estén reguladas por el Derecho de la Unión, u otras tecnologías que sean obligatorias con arreglo a ese Derecho, no pueden considerarse ecoinnovaciones en el marco de ese Reglamento. Entre esas tecnologías se cuentan los sistemas de control de la presión de los neumáticos, las tecnologías que influyen sobre la resistencia de los neumáticos a la rodadura y los indicadores del cambio de velocidad que entran en el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) no 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (4) y, por lo que se refiere a las tecnologías que influyen sobre la resistencia de los neumáticos a la rodadura, del Reglamento (CE) no 1222/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (5).
(4) Una tecnología que lleve ya algún tiempo comercializándose de forma generalizada no es innovadora a tenor del artículo 12 del Reglamento (UE) no 510/2011 y, por tanto, no debe considerarse ecoinnovación. Para garantizar un paralelismo total con el Reglamento de Ejecución (UE) no 725/2011, procede prever que solo se consideren ecoinnovaciones las tecnologías instaladas en el 3 %, como máximo, de todos los vehículos comerciales ligeros matriculados en 2009. Esos umbrales deben revisarse como muy tarde en 2016.
(5) Para promover las tecnologías que tengan el mayor potencial de reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos comerciales ligeros y, en particular, el desarrollo de tecnologías innovadoras de propulsión, solo deben considerarse ecoinnovaciones aquellas que sean intrínsecas a la función de transporte del vehículo y que contribuyan significativamente a mejorar el consumo global de energía de los vehículos. No deben considerarse ecoinnovaciones las tecnologías que tengan esa finalidad de manera secundaria o que tengan por objeto aumentar la comodidad del conductor o de los pasajeros.
(6) Según el Reglamento (UE) no 510/2011, pueden presentar solicitudes tanto fabricantes como proveedores. En la solicitud deben presentarse las pruebas que demuestren que se cumplen plenamente los criterios de idoneidad, en particular una metodología para medir la reducción de las emisiones de CO2 que propicia la tecnología innovadora.
(7) La reducción de las emisiones de CO2 que resulta de una ecoinnovación debe poder medirse con un grado de exactitud satisfactorio. Esa exactitud solo puede conseguirse cuando la reducción es, como mínimo, de 1 g de CO2/km.
(8) Cuando la reducción de las emisiones de CO2 que propicie una tecnología dependa del comportamiento del conductor o de otros factores ajenos al control del solicitante, debe considerarse, en principio, que esa tecnología no es una ecoinnovación, a no ser que sea posible, basándose en sólidas pruebas estadísticas independientes, formular hipótesis verificables sobre el comportamiento de un conductor medio.
(9) El ciclo de ensayos estándar utilizado para medir las emisiones de CO2 de un vehículo en el marco de la homologación no demuestra todas las reducciones que pueden atribuirse a ciertas tecnologías. Para crear los incentivos correctos para la innovación, solo deben tenerse en cuenta en el cálculo de la reducción total de las emisiones de CO2 las reducciones que no se consideran en el ciclo de ensayos estándar.
(10) En la demostración de la reducción de las emisiones de CO2 deben compararse los mismos vehículos, con y sin la ecoinnovación. La metodología de ensayo debe proporcionar unas mediciones verificables, repetibles y comparables. Para garantizar unas condiciones de igualdad, y a falta de un ciclo de conducción acordado y más realista, deben utilizarse como referencia común los patrones de conducción del Nuevo Ciclo de Conducción Europeo que contempla el Reglamento (CE) no 692/2008 de la Comisión (6). La metodología de ensayo debe basarse en mediciones en banco dinamométrico o en una modelización o simulación en caso de que tales metodologías arrojen resultados mejores y más exactos.
(11) La Comisión debe elaborar orientaciones sobre la preparación de la solicitud y las metodologías de ensayo, que deben actualizarse con regularidad para tener en cuenta la experiencia adquirida en la evaluación de las diferentes solicitudes.
(12) De conformidad con el Reglamento (UE) no 510/2011, la solicitud debe ir acompañada de un informe de verificación realizado por un organismo independiente y certificado. Ese organismo debe ser un servicio técnico de las categorías A o B a que se refiere la Directiva 2007/46/CE del Parlamento y del Consejo (7). No obstante, para garantizar la independencia del organismo, los servicios técnicos designados con arreglo al artículo 41, apartado 6, de esa Directiva no deben considerarse organismos independientes y certificados a tenor del presente Reglamento. El organismo debe presentar, junto con el informe de verificación, pruebas pertinentes de su independencia respecto del solicitante.
(13) Para garantizar un registro y un control eficientes de las reducciones específicas de distintos vehículos, las reducciones deben certificarse como parte de la homologación del vehículo, y las reducciones totales deben inscribirse en el certificado de conformidad de acuerdo con la Directiva 2007/46/CE.
(14) La Comisión debe tener la posibilidad de verificar de forma puntual las reducciones totales certificadas de vehículos concretos. Cuando resulte evidente que las reducciones certificadas son incompatibles con el nivel de reducción resultante de la decisión de reconocer una tecnología como ecoinnovación, la Comisión debe tener la posibilidad de ignorar la reducción certificada de las emisiones de CO2 a la hora de calcular las emisiones medias específicas de CO2. No obstante, debe concederse al fabricante un período de tiempo limitado al objeto de que pueda demostrar la exactitud de los valores certificados.
(15) Para garantizar un procedimiento de solicitud transparente, el público debe poder acceder a información sucinta sobre las solicitudes de aprobación de tecnologías innovadoras y metodologías de ensayo. Una vez aprobadas, las metodologías de ensayo deben ser accesibles al público. Las excepciones al derecho de acceso público a documentos previstas en el Reglamento (CE) no 1049/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo (8) deben aplicarse si procede.
(16) Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité del Cambio Climático.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Objeto

El presente Reglamento establece el procedimiento que debe seguirse para la solicitud, evaluación, aprobación y certificación de tecnologías innovadoras que reducen las emisiones de CO2 de los vehículos comerciales ligeros, de conformidad con el artículo 12 del Reglamento (UE) no 510/2011.

Artículo 2

Ámbito de aplicación

1. No se considerarán tecnologías innovadoras aquellas que entren en el ámbito de aplicación de las medidas siguientes:

a) aumento de la eficiencia de los sistemas de aire acondicionado;
b) sistemas de control de la presión de los neumáticos que entran en el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) no 661/2009;
c) tecnologías que influyen sobre la resistencia de los neumáticos a la rodadura que entran en el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) no 661/2009 y del Reglamento (CE) no 1222/2009;
...

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