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| 19.5.2015 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 123/55 |
RÈGLEMENT (UE) 2015/757 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
du 29 avril 2015
concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 192, paragraphe 1,
vu la proposition de la Commission européenne,
après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux,
vu l'avis du Comité économique et social européen (1),
après consultation du Comité des régions,
statuant conformément à la procédure législative ordinaire (2),
considérant ce qui suit:
| (1) | La directive 2009/29/CE du Parlement européen et du Conseil (3) et la décision no 406/2009/CE du Parlement européen et du Conseil (4) qui préconisent la participation de tous les secteurs de l'économie, y compris le secteur du transport maritime international, à la réduction des émissions, prévoient qu'en l'absence d'accord international qui inclurait dans ses objectifs de réduction les émissions provenant du transport maritime international et serait approuvé par les États membres dans le cadre de l'Organisation maritime internationale (OMI) ou par la Communauté dans le cadre de la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques d'ici au 31 décembre 2011, il conviendrait que la Commission présente une proposition visant à inclure les émissions du transport maritime international dans l'objectif communautaire de réduction en vue de l'entrée en vigueur de l'acte proposé d'ici à 2013. Cette proposition devrait réduire au minimum les éventuelles incidences négatives sur la compétitivité de la Communauté, tout en tenant compte des avantages environnementaux potentiels. |
| (2) | Le transport maritime influe sur le climat de la planète et sur la qualité de l'air du fait qu'il génère des émissions de dioxyde de carbone (CO2) et d'autres émissions, telles que des oxydes d'azote (NOx), des oxydes de soufre (SOx), du méthane (CH4), des particules (PM) et du carbone noir. |
| (3) | Le transport maritime international demeure le seul moyen de transport auquel ne s'appliquent pas les engagements de l'Union en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Selon l'analyse d'impact qui accompagne la proposition pour le présent règlement, la part des émissions de CO2 imputable à l'Union dans les émissions produites par le transport maritime international a augmenté de 48 % entre 1990 et 2007. |
| (4) | Compte tenu de l'évolution rapide des connaissances scientifiques concernant les incidences sur le climat mondial des émissions du transport maritime qui ne sont pas liées au CO2, il convient de procéder périodiquement, dans le cadre du présent règlement, à une réévaluation de ces incidences. Sur la base de ses évaluations, la Commission devrait analyser les implications pour les politiques et les mesures afin de réduire ces émissions. |
| (5) | Dans sa résolution du 5 février 2014 sur un cadre pour les politiques en matière de climat et d'énergie à l'horizon 2030, le Parlement européen a invité la Commission et les États membres à fixer comme objectif contraignant pour l'Union à l'horizon 2030 de réduire les émissions nationales de gaz à effet de serre d'au moins 40 % par rapport aux niveaux de 1990. Le Parlement européen y a également souligné que tous les secteurs de l'économie devaient contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre si l'Union voulait apporter sa juste contribution aux efforts mondiaux. |
| (6) | Dans ses conclusions des 23 et 24 octobre 2014, le Conseil européen a approuvé un objectif contraignant consistant à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans l'Union d'au moins 40 % d'ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990. Le Conseil européen a également déclaré qu'il importait de réduire les émissions de gaz à effet de serre et les risques liés à la dépendance à l'égard des combustibles fossiles dans le secteur des transports et a invité la Commission à continuer d'étudier des instruments et des mesures en vue d'une approche globale et technologiquement neutre, notamment pour la promotion de la réduction des émissions et l'efficacité énergétique dans les transports. |
| (7) | Dans le septième programme d'action pour l'environnement (PAE) (5), il est souligné que tous les secteurs de l'économie devront participer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre pour que l'Union puisse prendre sa juste part dans les efforts à fournir au niveau mondial. À cet égard, le septième PAE insiste sur le fait que le livre blanc de 2011 sur les transports doit reposer sur un cadre stratégique solide. |
| (8) | En juillet 2011, l'OMI a adopté des mesures techniques et opérationnelles, à savoir l'indice nominal de rendement énergétique (EEDI) applicable aux navires neufs et le plan de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP), qui permettront de limiter l'augmentation attendue des émissions de gaz à effet de serre, mais qui ne suffiront pas pour entraîner les réductions nettes des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime international qui sont nécessaires pour atteindre l'objectif global de limitation à 2 °C de la hausse des températures mondiales. |
| (9) | Selon les données fournies par l'OMI, l'application de mesures opérationnelles et la mise en œuvre des technologies existantes pourraient permettre de réduire dans une proportion pouvant atteindre 75 % la consommation d'énergie et les émissions de CO2 spécifiques des navires; ces mesures peuvent en grande partie être considérées comme rentables et de nature à présenter des avantages nets pour le secteur, car la diminution des coûts de combustible compense les frais d'exploitation ou d'investissement. |
| (10) | La meilleure solution pour réduire les émissions de CO2 du transport maritime à l'échelle de l'Union consiste à mettre en place un système de surveillance, de déclaration et de vérification (système MRV) des émissions de CO2, basé sur la consommation de combustible des navires, qui constituerait la première étape d'une approche progressive visant à inclure les émissions du transport maritime dans les engagements pris par l'Union en matière de réduction des gaz à effet de serre, à côté des émissions provenant d'autres secteurs qui contribuent déjà à la réalisation de ces engagements. L'accès public aux données relatives aux émissions contribuera à éliminer les obstacles commerciaux qui empêchent l'adoption de nombreuses mesures à coût négatif qui réduiraient les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime. |
| (11) | L'adoption de mesures de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de réduction de la consommation de combustible se heurte à des obstacles commerciaux tels qu'un manque d'informations fiables sur la consommation de combustible des navires ou de techniques d'adaptation des navires, des difficultés d'accès au financement en vue d'investissements dans l'efficacité énergétique des navires et des divergences d'intérêts étant donné que les propriétaires de navires ne profiteraient pas de leurs investissements dans l'efficacité énergétique des navires lorsque les frais de combustible sont supportés par les exploitants des navires. |
| (12) | Il ressort de la consultation des parties prenantes et des discussions avec les partenaires internationaux qu'une approche progressive devrait être appliquée pour inclure les émissions du transport maritime dans les engagements de réduction des gaz à effet de serre de l'Union avec, dans un premier temps, la mise en place d'un système MRV fiable applicable aux émissions de CO2 du transport maritime, et, ultérieurement, la tarification de ces émissions. Cette approche contribuera à réaliser des progrès importants au niveau international en vue d'aboutir à un accord sur les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, ainsi que sur les autres mesures permettant d'obtenir ces réductions au moindre coût. |
| (13) | L'instauration d'un système MRV au niveau de l'Union devrait entraîner une réduction des émissions allant jusqu'à 2 % par rapport à une situation inchangée, ainsi que des économies nettes agrégées pouvant atteindre 1,2 milliard d'euros d'ici à 2030 étant donné qu'un tel système pourrait contribuer à l'élimination des obstacles commerciaux, en particulier ceux liés au manque d'informations sur l'efficacité énergétique des navires, en fournissant aux marchés concernés des informations comparables et fiables sur la consommation de combustible et l'efficacité énergétique. Cette réduction des coûts de transport devrait faciliter le commerce international. De surcroît, un système MRV fiable est un préalable à l'adoption de toute mesure fondée sur le marché, de toute norme d'efficacité énergétique ou de toute autre mesure, que ce soit au niveau de l'Union ou sur le plan international. Il fournit également des données fiables permettant de fixer des objectifs précis de réduction des émissions et d'évaluer les progrès accomplis par le secteur du transport maritime sur la voie d'une économie à faible intensité de carbone. En raison du caractère international de la navigation, la méthode privilégiée et la plus efficace pour réduire les émissions de gaz à effet de serre résultant du transport maritime international serait de parvenir à un accord au niveau mondial. |
| (14) | Tous les voyages à l'intérieur de l'Union, tous les voyages à destination de l'Union, entre le dernier port situé en dehors de l'Union et le premier port d'escale situé dans l'Union, et tous les voyages entre un port situé dans |
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