Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 on access to the groundhandling market at Community airports

• Coming into Force: 14 November 1996
• End of Effective Date: 31 December 9999
• Celex Number: 31996L0067
• ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1996/67/oj
• Published date: 25 October 1996
• Date: 15 October 1996
• Official Gazette Publication: Gazzetta ufficiale delle Comunità europee, L 272, 25 ottobre 1996,Diario Oficial de las Comunidades Europeas, L 272, 25 de octubre de 1996,Journal officiel des Communautés européennes, L 272, 25 octobre 1996

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Directiva 96/67/CE del Consejo de 15 de octubre de 1996 relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad

Diario Oficial n° L 272 de 25/10/1996 p. 0036 - 0045

DIRECTIVA 96/67/CE DEL CONSEJO de 15 de octubre de 1996 relativa al acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad

EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 2 de su artículo 84,

Vista la propuesta de la Comisión (1),

Visto el dictamen del Comité Económico y Social (2),

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 189 C del Tratado (3),

(1) Considerando que la Comunidad ha establecido progresivamente una política común de transporte aéreo con vistas a la realización del mercado interior, de conformidad con el artículo 7 A del Tratado y con la finalidad de fomentar de manera sostenible el progreso económico y social;

(2) Considerando que el artículo 59 del Tratado fija como objetivo la supresión de las restricciones a la libre prestación de servicios dentro de la Comunidad y que, de conformidad con el artículo 61 del Tratado, este objetivo debe alcanzarse en el marco de la política común de transportes;

(3) Considerando que, mediante sus Reglamentos (CEE) nos 2407/92 (4), 2408/92 (5) y 2409/92 (6), el Consejo ha realizado este objetivo por lo que se refiere a los servicios de transporte aéreo propiamente dichos;

(4) Considerando que los servicios de asistencia en tierra son indispensables para la buena ejecución del transporte aéreo y representan una contribución fundamental al uso eficaz de las infraestructuras del transporte aéreo;

(5) Considerando que la apertura del acceso al mercado de la asistencia en tierra es una medida que debe contribuir a reducir los costes de explotación de las compañías aéreas y que mejorará la calidad ofrecida a los usuarios;

(6) Considerando que, a la luz del principio de subsidiariedad, es indispensable que la realización del acceso al mercado de la asistencia en tierra se lleve a cabo en un marco comunitario, dejando a los Estados miembros la posibilidad de tomar en consideración la peculiaridad del sector;

(7) Considerando que, en su Comunicación de junio de 1994 «El futuro de la aviación civil en Europa», la Comisión informaba de su voluntad de adoptar antes de que concluyera 1994 una iniciativa destinada a garantizar el acceso al mercado de la asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad; que, en su Resolución de 24 de octubre de 1994 sobre la situación civil europea (7), el Consejo confirmó la necesidad de tener en cuenta las exigencias relacionadas con la situación en los aeropuertos al llevar a cabo esta apertura;

(8) Considerando que, en su Resolución de 14 de febrero de 1995 sobre la aviación civil en Europa (8), el Parlamento Europeo recordó su preocupación por que se tuviera en cuenta la incidencia del acceso al mercado de la asistencia en tierra en las condiciones de empleo y de seguridad en los aeropuertos de la Comunidad;

(9) Considerando que el libre acceso al mercado de la asistencia en tierra es compatible con el buen funcionamiento de los aeropuertos comunitarios;

(10) Considerando que el libre acceso al mercado de la asistencia en tierra debe realizarse de manera progresiva y adaptada a las necesidades del sector;

(11) Considerando que, en el caso de determinadas categorías de servicios, el acceso al mercado y el ejercicio de la autoasistencia pueden tropezar con limitaciones por motivos de seguridad, de protección, de capacidad y de espacio disponible; que, en consecuencia, es necesario poder limitar el número de agentes de asistencia en tierra autorizados para prestar estos servicios; que, asimismo, debe poder limitarse el ejercicio de la autoasistencia y que, en tal caso, los criterios aplicables a dichas limitaciones deben ser pertinentes, objetivos, transparentes y no discriminatorios;

(12) Considerando que, si el número de agentes de asistencia es limitado, el mantenimiento de una competencia efectiva requiere que al menos uno de ellos sea, en un futuro, independiente tanto de la entidad gestora como de la compañía aérea dominante;

(13) Considerando que el buen funcionamiento de los aeropuertos precisa que éstos puedan reservarse la gestión de determinadas infraestructuras difíciles de dividir o multiplicar por razones técnicas, de rentabilidad o de repercusión sobre el medio ambiente; que, no obstante, la gestión centralizada de dichas infraestructuras no puede obstaculizar su utilización por parte de los agentes de asistencia y los usuarios que practiquen la autoasistencia;

(14) Considerando que, en determinados casos, las limitaciones mencionadas pueden alcanzar una intensidad tal que resulte justificada la imposición de restricciones del acceso al mercado o del ejercicio de la autoasistencia, en la medida en que dichas restricciones sean pertinentes, objetivas, transparentes y no discriminatorias;

(15) Considerando que esas excepciones deben tener por objeto permitir a las autoridades aeroportuarias poner remedio a estas limitaciones o, cuando menos, atenuarlas; que dichas excepciones deben ser aprobadas por la Comisión asistida por un comité consultivo y que deben concederse para un período determinado;

(16) Considerando que el mantenimiento de una competencia efectiva y leal exige que, en caso de limitación del número de agentes de asistencia, éstos sean elegidos mediante un procedimiento transparente e imparcial; que se debe consultar a los usuarios en el momento de la selección, dado que son los primeros interesados en la calidad y el precio de los servicios que tendrán que utilizar;

(17) Considerando que conviene, por consiguiente, organizar la representación de los usuarios y su participación en las selección de los agentes de asistencia autorizados, mediante la creación de un comité compuesto por sus representantes;

(18) Considerando que, dentro del contexto de selección de agentes de servicios en un aeropuerto, es posible extender la obligación de servicio público a otros aeropuertos de la misma región geográfica del Estado miembro de que se trate, en determinadas circunstancias y condiciones específicas;

(19) Considerando que la entidad gestora del aeropuerto puede también prestar servicios de asistencia en tierra y que, por medio de sus decisiones, puede influir considerablemente sobre la competencia entre los agentes de asistencia; que, para que exista una competencia leal, es indispensable que se imponga a los aeropuertos una distinción contable entre sus actividades de gestión y regulación de infraestructuras, por una parte, y de prestación de servicios de asistencia, por otra;

(20) Considerando que un aeropuerto no puede subvencionar su actividad de asistencia en tierra con los ingresos procedentes de sus actividades de autoridad del aeropuerto;

(21) Considerando que deben aplicarse los mismos requisitos de transparencia a todos los agentes de servicios que deseen ofrecer a terceros servicios de asistencia en tierra;

(22) Considerando que, para que los aeropuertos puedan cumplir su función de gestión de las infraestructuras y garantizar la seguridad y la protección en sus recintos, así como la protección del medio ambiente, los Estados miembros deben poder supeditar la actividad de un agente de asistencia en tierra a la obtención de una autorización; que los criterios de concesión de esa autorización deben ser objetivos, transparentes y no discriminatorios;

(23) Considerando que, por idénticas razones, los Estados miembros deben conservar la facultad de adoptar y hacer aplicar las normas necesarias para el buen funcionamiento de las infraestructuras aeroportuarias; que estas normas deben ser proporcionadas al objetivo perseguido y no dar lugar a la reducción de hecho del acceso al mercado o del ejercicio de la autoasistencia a un nivel inferior al previsto en la presente Directiva; que deben respetar los principios de objetividad, transparencia y no discriminación;

(24) Considerando que los Estados miembros deben conservar la facultad de garantizar un nivel adecuado de protección social para el personal de las empresas que prestan servicios de asistencia en tierra;

(25) Considerando que se debe garantizar el acceso a las instalaciones aeroportuarias a los agentes de asistencia autorizados a prestar servicios de asistencia en tierra y a las compañías aéreas autorizadas a practicar la autoasistencia, en la medida necesaria para el ejercicio de sus derechos y permitir la competencia efectiva y leal; que, no obstante, este acceso debe poder dar lugar a la percepción de una remuneración;

(26) Considerando que es legítimo que los derechos reconocidos por la presente Directiva sólo se apliquen a los agentes de asistencia en tierra y a los usuarios de terceros países en condiciones de estricta reciprocidad; que, a falta de reciprocidad, el Estado miembro debe poder suspender el ejercicio de estos derechos por parte de dichos agentes y usuarios;

(27) Considerando que el Reino de España y el Reino Unido acordaron en Londres, el 2 de diciembre de 1987, mediante una declaración conjunta de los ministros de Asuntos Exteriores de ambos Estados miembros, un régimen para una mayor cooperación en la utilización del aeropuerto de Gibraltar y que dicho régimen no ha comenzado aún a aplicarse;

(28) Considerando que la presente Directiva no va en perjuicio de la aplicación de las disposiciones del Tratado y que, en particular, la Comisión seguirá velando...