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| 28.5.2016 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 141/51 |
DIRETTIVA (UE) 2016/844 DELLA COMMISSIONE
del 27 maggio 2016
che modifica la direttiva 2009/45/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 100, paragrafo 2,
vista la direttiva 2009/45/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 6 maggio 2009, relativa alle disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri (1), in particolare l'articolo 10, paragrafo 2,
considerando quanto segue:
| (4) | Le misure di cui alla presente direttiva sono conformi al parere del comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (comitato COSS), istituito dal regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio (2), |
HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
Articolo 1
L'allegato I della direttiva 2009/45/CE è modificato in conformità all'allegato della presente direttiva.
Articolo 2
1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il 1o luglio 2017. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni.
Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.
2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno adottate nella materia disciplinata dalla presente direttiva.
Articolo 3
La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Articolo 4
Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a Bruxelles, il 27 maggio 2016
Per la Commissione
Il presidente
Jean-Claude JUNCKER
(1) GU L 163 del 25.6.2009, pag. 1.
(2) Regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 novembre 2002, che istituisce un comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (comitato COSS) e recante modifica dei regolamenti in materia di sicurezza marittima e di prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (GU L 324 del 29.11.2002, pag. 1).
ALLEGATO
L'allegato I della direttiva 2009/45/CE è così modificato:
| 1) | al capitolo II-1:
| a) | è aggiunta la regola II-1/A-1/4: «4 Protezione contro il rumore NAVI DELLE CLASSI B, C e D, COSTRUITE A PARTIRE DAL 1o GENNAIO 2018
| |
.1 | Le navi di stazza lorda pari o superiore a 1 600 tonnellate devono essere costruite in modo da ridurre i livelli di rumore a bordo e proteggere il personale dai rumori conformemente al codice IMO relativo al livello acustico a bordo delle navi, adottato dal comitato per la sicurezza marittima con risoluzione MSC.337(91), come eventualmente emendato dall'IMO.»; | |
| b) | la regola II-1/C/6.2.2.2 è sostituita dalla seguente:
| «.2.2 | capaci di portare il timone da 35° da una parte a 35° dalla parte opposta, con la nave alla massima immersione e in navigazione in marcia avanti alla massima velocità di esercizio e, nelle stesse condizioni, da 35° da una parte a 30° dalla parte opposta in un tempo non superiore a 28 secondi. Laddove non sia ragionevolmente possibile dimostrare la conformità a tale requisito durante le prove in mare con la nave alla massima immersione e in navigazione in marcia avanti alla velocità corrispondente al numero massimo di giri continui del motore principale e al passo massimo di progetto, è possibile dimostrare la conformità di una nave a tale requisito, indipendentemente dalla sua data di costruzione, mediante uno dei seguenti metodi:
| .1 | durante le prove in mare la nave è longitudinalmente dritta e il timone completamente immerso durante la marcia avanti alla velocità corrispondente al numero massimo di giri continui del motore principale e al passo massimo di progetto; oppure |
| .2 | qualora non sia possibile ottenere la completa immersione del timone durante le prove in mare, deve essere calcolata una velocità adeguata di marcia avanti in base alla superficie sommersa della pala del timone per la condizione di carico relativa alla prova in mare in questione. La velocità di marcia avanti calcolata deve avere per risultato una forza e una coppia, applicate alla macchina di governo principale, almeno equivalenti a quelle applicate in una prova con la nave alla massima immersione e in navigazione in marcia avanti alla velocità corrispondente al numero massimo di giri continui del motore principale e al passo massimo di progetto; ovvero |
| .3 | la forza e la coppia del timone nella condizione di carico della prova in mare sono state previste in maniera affidabile ed estrapolate ai valori di pieno carico. La velocità della nave deve corrispondere al numero massimo di giri continui del motore principale e al passo massimo di progetto dell'elica;» | | |
| c) | la regola II-1/C/6.3.2 è sostituita dalla seguente:
| «.2 | capace di portare il timone da 15° da una parte a 15° dall'altra in un tempo non superiore a 60 s con la nave alla massima immersione, in navigazione in marcia avanti ad una velocità pari alla metà della massima velocità di marcia avanti o alla velocità di 7 nodi, assumendo il valore maggiore. Laddove non sia ragionevolmente possibile dimostrare la conformità a tale requisito durante le prove in mare con la nave alla massima immersione e in navigazione in marcia avanti a una velocità pari alla metà della velocità corrispondente al numero massimo di giri continui del motore principale e al passo massimo di progetto ovvero a una velocità di 7 nodi, assumendo il valore maggiore, è possibile dimostrare la conformità di una nave a tale requisito, indipendentemente dalla sua data di costruzione, mediante uno dei seguenti metodi:
| .1 | durante le prove in mare la nave è longitudinalmente dritta e il timone completamente immerso durante la marcia avanti alla velocità pari alla metà della velocità corrispondente al numero massimo di giri continui del motore principale e al passo massimo di progetto ovvero a una velocità di 7 nodi, assumendo il valore maggiore; oppure |
| .2 | qualora non sia possibile ottenere la completa immersione del timone durante le prove in mare, deve essere calcolata una velocità adeguata di marcia avanti in base alla superficie sommersa delle pale del timone per la condizione di carico relativa alla prova in mare in questione. La velocità di marcia avanti calcolata deve avere per risultato una forza e una coppia, applicate alla macchina di governo ausiliaria, almeno equivalenti a quelle applicate in una prova con la nave alla massima immersione e in navigazione in marcia avanti alla velocità pari alla metà della velocità corrispondente al numero massimo di giri continui del motore principale e al passo massimo di progetto ovvero a una velocità di 7 nodi, assumendo il valore maggiore; ovvero |
| .3 | la forza e la coppia del timone nella condizione di carico della prova in mare sono state previste in maniera affidabile ed estrapolate ai valori di pieno carico;»; | | |
| d) | il sottotitolo della regola II-1/C/15 è sostituito dal seguente: «NAVI NUOVE DELLE CLASSI B, C e D NON CONTEMPLATE DALLA REGOLA II-1/A-1/4»; | |
| 2) | al capitolo II-2:
| a) | sono aggiunte le seguenti regole II-2/A/2.28 e II-2/A/2.29:
| «.28 | Ai fini dell'applicazione della regola II-2/B/9a, per serranda tagliafuoco si intende un dispositivo montato in una condotta di ventilazione che in condizioni normali rimane aperto e consente il flusso nella condotta, mentre in caso di incendio viene chiuso al fine di prevenire il flusso nella condotta e limitare il passaggio del fuoco. All'uso della definizione di cui sopra possono essere associati i seguenti termini:
| .1 | per serranda tagliafuoco automatica si intende una serranda tagliafuoco che si chiude in modo indipendente in risposta all'esposizione ai prodotti della combustione; |
| .2 | per serranda tagliafuoco manuale si intende una serranda tagliafuoco che è aperta o chiusa manualmente dall'equipaggio; nonché |
| .3 | per serranda tagliafuoco telecomandata si intende una serranda tagliafuoco che è chiusa dall'equipaggio mediante un comando collocato a una certa distanza dalla serranda controllata. | |
| .29 | Ai fini dell'applicazione della regola II-2/B/9a per serranda tagliafumo si intende un dispositivo montato in una condotta di ventilazione che in condizioni normali rimane aperto e consente il flusso nella condotta, mentre in caso di incendio viene chiuso al fine di prevenire il flusso nella condotta e limitare il passaggio del fumo e di gas caldi. Una serranda tagliafumo non è intesa a contribuire all'integrità di pareti divisorie parafiamma attraversate da una condotta di ventilazione. All'uso della definizione di cui sopra possono essere associati i seguenti termini:
| .1 | per serranda tagliafumo automatica si intende una serranda tagliafumo che si chiude in modo indipendente in risposta |
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