Commission Regulation (EU) 2017/1154 of 7 June 2017 amending Regulation (EU) 2017/1151 supplementing Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information, amending Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council, Commission Regulation (EC) No 692/2008 and Commission Regulation (EU) No 1230/2012 and repealing Regulation (EC) No 692/2008 and Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council as regards real-driving emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 6) (Text with EEA relevance)

Publication Date07 July 2017
SubjectTechnical barriers,Transport,Environment
Official Gazette PublicationOfficial Journal of the European Union, L 175, 7 July 2017
L_2017175IT.01070801.xml
7.7.2017 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 175/708

REGOLAMENTO (UE) 2017/1154 DELLA COMMISSIONE

del 7 giugno 2017

che modifica il regolamento (UE) 2017/1151, che integra il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, i regolamenti della Commissione (CE) n. 692/2008 e (UE) n. 1230/2012 e abroga il regolamento (CE) n. 692/2008 e la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le emissioni di guida reali dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 6)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,

visto il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo (1), in particolare l’articolo 14, paragrafo 3,

vista la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 settembre 2007, che istituisce un quadro per l’omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli («direttiva quadro») (2), in particolare l’articolo 39, paragrafo 2,

considerando quanto segue:

(1) Il regolamento (CE) n. 715/2007 è un atto normativo distinto nell’ambito della procedura di omologazione prevista dalla direttiva 2007/46/CE.
(2) Il regolamento (CE) n. 715/2007 impone per i nuovi veicoli passeggeri e commerciali leggeri il rispetto di determinati limiti di emissione e stabilisce ulteriori prescrizioni in materia di accesso alle informazioni. Le disposizioni tecniche specifiche necessarie per l’attuazione di detto regolamento sono contenute nel regolamento (UE) n. 2017/1151 della Commissione (3).
(3) La Commissione ha effettuato un’analisi dettagliata delle procedure, delle prove e delle prescrizioni relative all’omologazione stabilite dal regolamento (CE) n. 692/2008 in base a ricerche da essa condotte e ad informazioni esterne, constatando che le emissioni dai veicoli Euro 5 ed Euro 6 generate in condizioni di guida reali su strada superano ampiamente le emissioni misurate con il nuovo ciclo di guida europeo (New European Driving Cycle — NEDC) di regolamentazione, in particolare per quanto riguarda le emissioni di NOx dei veicoli diesel.
(4) Le prescrizioni in materia di emissioni relative all’omologazione dei veicoli a motore sono diventate gradualmente molto più severe con l’introduzione e la successiva revisione delle norme Euro. Sebbene i veicoli in generale abbiano significativamente ridotto le emissioni di tutta la gamma di inquinanti disciplinati, le emissioni di NOx dai veicoli diesel passeggeri e commerciali leggeri hanno fatto eccezione. Sono dunque necessari interventi per correggere tale situazione.
(5) Gli «impianti di manipolazione» che riducono il livello di controllo delle emissioni sono vietati dal regolamento (CE) n. 715/2007. Il fatto che sia emerso l’utilizzo di impianti di manipolazione in veicoli diesel e le successive indagini condotte a livello nazionale hanno evidenziato la necessità di rafforzare l’applicazione delle norme che li disciplinano. È pertanto opportuno prevedere, all’atto dell’omologazione, una migliore supervisione della strategia di controllo delle emissioni applicata ai veicoli, seguendo i principi già applicati ai veicoli pesanti dal regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio (4) e relative misure di attuazione.
(6) È importante far fronte al problema delle emissioni di NOx dai veicoli diesel al fine di contribuire a ridurre gli attuali elevati livelli delle concentrazioni di NO2 nell’aria ambiente, che costituiscono un motivo di grande preoccupazione per la salute umana.
(7) Nel gennaio 2011 la Commissione ha istituito un gruppo di lavoro, con il coinvolgimento di tutte le parti interessate, per sviluppare una procedura di prova delle emissioni di guida reali (RDE) che riflettesse meglio le emissioni misurate su strada. Il Centro comune di ricerca della Commissione ha pubblicato, nel 2011 e nel 2013, due studi sulla fattibilità delle prove su strada e di valutazione di altre opzioni tecniche. Dopo approfondite discussioni tecniche è stata sviluppata e attuata come procedura complementare di regolamentazione delle prove l’opzione proposta nel regolamento (CE) n. 715/2007, vale a dire l’uso di sistemi portatili di misura delle emissioni (Portable Emission Measuring Systems - PEMS) e l’introduzione di limiti da non superare (Not-To-Exceed - NTE).
(8) Le prime due parti della procedura di prova RDE sono state introdotte dai regolamenti della Commissione (UE) 2016/427 (5) e (UE) 2016/646 (6). È ora necessario integrarle con le disposizioni che consentono di tenere conto dell’avviamento a freddo, introducono i necessari protocolli e limiti per la misurazione del numero di particelle emesse (PN), tengono in debito conto gli eventi di rigenerazione e garantiscono che siano previste disposizioni per i veicoli elettrici ibridi, i veicoli commerciali leggeri e i piccoli costruttori.
(9) L’avviamento a freddo concorre in modo rilevante alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri, specialmente nelle aree urbane, in cui è più frequente. In particolare durante l’inverno l’avviamento a freddo costituisce un elemento sostanziale dell’inquinamento atmosferico nelle città e dovrebbe pertanto essere disciplinato in modo adeguato. Al fine di effettuare una valutazione esaustiva ed efficace delle RDE è pertanto necessario includere l’avviamento a freddo nella valutazione delle emissioni urbane e di quelle relative all’intero percorso, per NOx e PN, avvalendosi dei metodi di valutazione esistenti.
(10) Nell’intento di ridurre la variabilità delle condizioni di prova, che potrebbe porre in secondo piano gli effetti dell’avviamento a freddo, dovrebbero inoltre essere stabilite disposizioni speciali per il precondizionamento del veicolo e per la guida durante la fase di avviamento a freddo.
(11) Poiché da dati recenti è emerso che nell’UE sussistono ancora problemi connessi ad emissioni superiori al previsto in fase di avviamento a caldo dei veicoli, è necessario effettuare un determinato numero di prove avviando il veicolo a motore caldo.
(12) Il regolamento (CE) n. 715/2007 fissa un limite Euro 6 temporaneo per le emissioni di PN da veicoli a benzina con motore a iniezione diretta, al fine di concedere un adeguato periodo di tempo per integrare tecnologie efficaci di controllo delle emissioni di PN, e stabilisce al contempo che, entro tre anni dai termini obbligatori per i limiti Euro 6, le emissioni di PN dovrebbero essere disciplinate anche in condizioni di guida reali
(13) Nel 2013 la Commissione ha istituito a tale scopo un gruppo di lavoro sotto la guida del Centro comune di ricerca nell’intento di esaminare i componenti dei PEMS di recente sviluppo per la misurazione della massa di particolato e del numero di particelle, e di sviluppare un metodo di misurazione per le emissioni di PN in condizioni di guida reali che dovrebbe essere incluso nel presente atto.
(14) L’apparecchiatura per la misurazione delle emissioni di PN si è rivelata affidabile ed efficace in un’ampia gamma di condizioni e si prevede che le sue prestazioni migliorino nel corso del tempo. I profili di emissione delle particelle ultrafini (sotto l’attuale soglia di misurazione di 23 nm) sono inoltre oggetto di esame da parte della Commissione al fine di garantire che i metodi di misurazione contemplino in modo adeguato le emissioni di PN in condizioni reali.
(15) È opportuno stabilire disposizioni che consentano la valutazione anche dei veicoli elettrici ibridi. Per i veicoli ibridi ricaricabili la metodologia dovrebbe essere adattata al fine di garantire la praticità e la solidità delle disposizioni in materia di RDE e di elaborare un metodo di valutazione più completo, che possa fornire un quadro preciso delle emissioni RDE dei veicoli ibridi ricaricabili e che possa pertanto essere incluso, a livello locale o nazionale, nei regimi di incentivi concepiti per promuovere l’uso di tali veicoli.
(16) La rigenerazione dovrebbe essere inclusa nella valutazione delle emissioni dei veicoli a norma della procedura RDE. Al fine di garantire la coerenza della procedura RDE con la procedura internazionale di prova per i veicoli leggeri (WLTP) è opportuno introdurre una metodologia che prescriva l’impiego di fattori Ki per le emissioni in eccesso dovute alla rigenerazione e un relativo sistema di valutazione.
(17) Può essere richiesto un aggiornamento dei fattori Ki per riflettere i mutamenti nelle specifiche dei veicoli e il progresso tecnologico. Al fine di garantire che i fattori Ki rispecchino le condizioni reali e l’ampiezza degli eventi di rigenerazione possono essere necessarie revisioni.
(18) Nell’intento di assicurare che anche i veicoli commerciali leggeri con una limitazione della velocità possano essere sottoposti a prova secondo la procedura RDE, per tali veicoli è opportuno includere disposizioni speciali relative ai limiti di velocità.
(19) Al fine di consentire ai piccoli costruttori indipendenti, la cui produzione annua a livello mondiale non superi le 10 000 unità, di adattarsi alla
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