Reglamento (UE) nº 510/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2011, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los vehículos comerciales ligeros nuevos como parte del enfoque integrado de la Unión para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros

Sección:Reglamento
Emisor:Parlamento Europeo y Consejo de la Unión Europea
 
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31.5.2011 Diario Oficial de la Unión Europea L 145/1

ES

I

(Actos legislativos)

REGLAMENTOS

REGLAMENTO (UE) N o 510/2011 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de 11 de mayo de 2011

por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los vehículos comerciales ligeros nuevos como parte del enfoque integrado de la Unión para reducir las emisiones de CO 2 de los vehículos ligeros

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 192, apartado 1,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo

( 1 ),

Previa consulta al Comité de las Regiones,

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario

( 2 ),

Considerando lo siguiente:

(1) El objetivo de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, aprobada en nombre de la Comunidad Europea mediante la Decisión 94/69/CE del Consejo

( 3 ), es lograr una estabilización de las concentraciones de gases de efecto invernadero en la atmósfera a un nivel que impida interferencias antropogénicas peligrosas en el sistema climático. Para conseguir ese objetivo, el aumento de la temperatura mundial anual media en superficie no debe rebasar los 2 °C en relación con los niveles de la era preindustrial. El cuarto Informe de Evaluación del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (GIECC) insiste en que, para conseguir ese objetivo, las emisiones de gases de efecto invernadero a escala mundial tienen que alcanzar su punto máximo antes de 2020. El Consejo Europeo, en su reunión de los días 8 y 9 de marzo de 2007, asumió el firme compromiso de reducir para 2020 las emisiones globales de gases de efecto invernadero de la Comunidad en al menos un 20 % comparado con los niveles de 1990, y en un 30 % siempre que otros países desarrollados se comprometieran a realizar reducciones comparables y que los países en desarrollo económicamente más avanzados contribuyeran en función de sus capacidades.

(2) En 2009 la Comisión completó una revisión de la Estrategia para un desarrollo sostenible de la Unión, centrándola en los problemas de desarrollo sostenible más acuciantes, como los relacionados con el transporte, el cambio climático, la salud pública y la conservación de la energía.

(3) Con el fin de alcanzar las reducciones necesarias de las emisiones, deben aplicarse políticas y medidas, tanto a nivel de los Estados miembros como de la Unión, a todos los sectores de la economía de la Unión, y no solo a los sectores industrial y energético. La Decisión n o 406/2009/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, sobre el esfuerzo de los Estados miembros para reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero a fin de cumplir los compromisos adquiridos por la Comunidad hasta 2020

( 4

), prevé una reducción media del 10 % en comparación con los niveles de 2005 en los sectores no cubiertos por el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE establecido por la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 2003, por la que se establece un régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Comunidad

( 5

), incluido el transporte por carretera. El transporte por carretera es el segundo sector que más gases de efecto invernadero emite en la Unión, y sus emisiones, incluidas las de los vehículos comerciales ligeros, siguen aumentando. Si esta situación se prolonga, se socavarán considerablemente los esfuerzos realizados por otros sectores para combatir el cambio climático.

(4) Con objetivos de la Unión para los vehículos de carretera nuevos, los fabricantes tienen más seguridad de planificación y más flexibilidad para cumplir los requisitos en

( 1 ) DO C 44 de 11.2.2011, p. 157.

( 2 ) Posición del Parlamento Europeo de 15 de febrero de 2011 (no publicada aún en el Diario Oficial) y Decisión del Consejo de 31 de marzo de 2011.

( 3 ) DO L 33 de 7.2.1994, p. 11.

( 4 ) DO L 140 de 5.6.2009, p. 136.

( 5 ) DO L 275 de 25.10.2003, p. 32.

L 145/2 Diario Oficial de la Unión Europea 31.5.2011

ES

materia de reducción de las emisiones de CO

2 que con objetivos de reducción a nivel nacional. A la hora de fijar normas de comportamiento en materia de emisiones, hay que tener en cuenta las implicaciones para los mercados y la competitividad de los fabricantes, los costes directos e indirectos que se imponen a las empresas y los beneficios resultantes del fomento de la innovación y de la reducción del consumo de energía y de los costes en combustibles.

(5) Para reforzar la competitividad de la industria europea del automóvil deben utilizarse sistemas de incentivos, como la compensación de las ecoinnovaciones y la concesión de supercréditos.

(6) En sus Comunicaciones de 7 de febrero de 2007 tituladas «Resultados de la revisión de la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO 2 de los turismos y los vehículos comerciales ligeros» y «Marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo en el siglo XXI (CARS 21)», la Comisión insistió en que el objetivo de la Comunidad de conseguir que las emisiones medias del parque de turismos nuevos se sitúen en 120 g de CO

2 /km no iba a poder alcanzarse antes de 2012 sin medidas adicionales.

(7) En esas Comunicaciones se propuso un enfoque integrado con vistas a alcanzar el objetivo comunitario de que las emisiones medias de los turismos nuevos matriculados en la Comunidad se sitúen en 120 g de CO 2 /km antes de 2012, centrándose en reducciones obligatorias de las emisiones de CO 2 para conseguir el objetivo de 130 g de CO

2 /km respecto a la media del parque de vehículos nuevos mediante mejoras de la tecnología de los motores de los vehículos y una reducción adicional de 10 g de CO 2 /km, o equivalente si resulta necesario desde el punto de vista técnico, mediante otras mejoras tecnológicas, como el aumento de la eficiencia en el uso del combustible de los vehículos comerciales ligeros.

(8) Las disposiciones relativas al objetivo sobre las emisiones de los vehículos comerciales ligeros deben ser coherentes con el marco legislativo para la aplicación de los objetivos sobre las emisiones del parque de turismos nuevos establecido en el Reglamento (CE) n o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos como parte del enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO 2 de los vehículos ligeros

( 1

).

(9) El marco legislativo para alcanzar el objetivo relativo a las emisiones medias del parque de vehículos comerciales ligeros nuevos debe garantizar que los objetivos de reducción no afecten a la competencia y sean socialmente justos y sostenibles, que tengan en cuenta la diversidad existente entre fabricantes europeos de automóviles y que se evite toda distorsión injustificada de la competencia entre ellos. El marco legislativo debe ser compatible con el propósito general de alcanzar los objetivos de reducción de emisiones de la Unión y complementarse con otros instrumentos más centrados en el uso, como la diferenciación de los impuestos aplicables a los vehículos y la energía o medidas para limitar la velocidad de los vehículos comerciales ligeros.

(10) Para mantener la diversidad del mercado de los vehículos comerciales ligeros y su capacidad para hacer frente a las diferentes necesidades de los consumidores, los objetivos de emisión de CO 2 para los vehículos comerciales ligeros deben definirse en función de la utilidad de los vehículos sobre una base lineal. La masa constituye un parámetro adecuado para describir esa utilidad, ya que proporciona una correlación con las emisiones actuales y, por tanto, permite establecer objetivos más realistas sin afectar a la competencia. Además, se puede acceder fácilmente a los datos sobre la masa. Deben recabarse datos sobre parámetros alternativos de utilidad como, por ejemplo, la huella (anchura media de vía multiplicada por la distancia entre ejes) y la carga útil, con objeto de facilitar las evaluaciones a más largo plazo del enfoque basado en la utilidad.

(11) El presente Reglamento promueve activamente la ecoinnovación y tiene en cuenta futuros avances tecnológicos que puedan aumentar la competitividad a largo plazo de la industria automovilística europea y crear más empleos de calidad. Como medio para evaluar sistemáticamente las mejoras en cuanto a las emisiones debidas a la ecoinnovación, la Comisión debe examinar la posibilidad de incluir medidas de ecoinnovación en la revisión de los procedimientos de ensayo con arreglo al artículo 14, apartado 3, del Reglamento (CE) n o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro

6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos

( 2 ), teniendo en cuenta las repercusiones técnicas y económicas de esa inclusión.

(12) La Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la información sobre el consumo de combustible y sobre las emisiones de CO

2 facilitada al consumidor al comercializar turismos nuevos

( 3

), exige ya que los impresos de promoción de los vehículos faciliten a los usuarios finales los datos oficiales de emisión de CO 2 y de consumo de combustible del automóvil en cuestión. En...

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