Opinion of Advocate General Medina delivered on 9 February 2023.

JurisdictionEuropean Union
CourtCourt of Justice (European Union)
Date09 February 2023

Edizione provvisoria

CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE

LAILA MEDINA

presentate il 9 febbraio 2023 (1)

Cause riunite da C156/22 a C158/22

TAP Portugal

contro

flightright GmbH (C156/22)

Myflyright GmbH (C157/22 e C158/22)

[Domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dal Landgericht Stuttgart (Tribunale del Land, Stoccarda, Germania)]

«Rinvio pregiudiziale – Trasporto aereo – Regolamento (CE) n. 261/2004 – Articolo 5, paragrafo 3 – Regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di cancellazione del volo o di ritardo prolungato – Esonero dall’obbligo di compensazione pecuniaria – Nozione di “circostanze eccezionali” – Cancellazione di un volo – Decesso improvviso e inaspettato di un copilota – Evento inerente al normale esercizio dell’attività di un vettore aereo operativo – Evento che sfugge interamente all’effettivo controllo del vettore aereo operativo – Evento esterno – Controllo dell’evento – Prevedibilità dell’evento»






1. Walter Alexander Raleigh una volta ha affermato: «il motore è il cuore di un aeroplano, ma il pilota è la sua anima».

2. Entrambe le componenti sono essenziali e devono essere oggetto di controllo in egual misura ai fini del buon funzionamento di ogni vettore aereo operativo. Per quanto riguarda i piloti, il diritto dell’Unione ha stabilito un gran numero di requisiti, compresi quelli concernenti la salute dei piloti, al fine di garantire una prestazione ininterrotta dei servizi di trasporto aereo.

3. Tuttavia, in caso di disservizi, il regolamento (CE) n. 261/2004 (2) (in prosieguo: il «regolamento n. 261/2004»), come risulta dal suo considerando 1, mira a garantire un elevato livello di protezione dei diritti dei passeggeri, compreso il diritto a una compensazione pecuniaria in caso di cancellazione del volo.

4. Le domande di pronuncia pregiudiziale proposte dal Landgericht Stuttgart (Tribunale del Land, Stoccarda, Germania) vertono sull’interpretazione dell’articolo 5, paragrafo 3, di tale regolamento. Le domande sono state proposte nell’ambito di procedimenti tra, da un lato, società che forniscono assistenza legale ai passeggeri aerei, la flightright GmbH (causa C‑156/22) e la Myflyright GmbH (cause C‑157/22 e C‑158/22) e, dall’altro, la TAP Portugal, un vettore aereo operativo, concernenti il rifiuto di tale vettore di versare una compensazione ai passeggeri per la cancellazione del loro volo. Le tre cause riunite riguardano lo stesso volo.

5. La Corte è invitata a precisare se il decesso improvviso di un copilota poco tempo prima del volo di linea possa costituire una circostanza eccezionale ai sensi di tale disposizione.

I. Contesto normativo

A. Regolamento n. 261/2004

6. I considerando 1, 14 e 15 del regolamento n. 261/2004 così recitano:

«(1) L’intervento della Comunità nel settore del trasporto aereo dovrebbe mirare, tra le altre cose, a garantire un elevato livello di protezione per i passeggeri. Andrebbero inoltre tenute in debita considerazione le esigenze in materia di protezione dei consumatori in generale.

(…)

(14) Come previsto ai sensi della convenzione di Montreal, gli obblighi che incombono ai vettori aerei operativi dovrebbero essere limitati o dovrebbero non applicarsi nei casi in cui un evento è dovuto a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. Siffatte circostanze possono, in particolare, ricorrere in caso di instabilità politica, condizioni meteorologiche incompatibili con l’effettuazione del volo in questione, rischi per la sicurezza, improvvise carenze del volo sotto il profilo della sicurezza e scioperi che si ripercuotono sull’attività di un vettore aereo operativo.

(15) Dovrebbe essere considerata una circostanza eccezionale il caso in cui l’impatto di una decisione di gestione del traffico aereo in relazione ad un particolare aeromobile in un particolare giorno provochi un lungo ritardo, un ritardo che comporti un pernottamento o la cancellazione di uno o più voli per detto aeromobile, anche se tutte le ragionevoli misure sono state adottate dal vettore aereo interessato per evitare ritardi o cancellazioni».

7. L’articolo 5 del regolamento n. 261/2004 prevede quanto segue:

«1. In caso di cancellazione del volo, ai passeggeri coinvolti:

(…)

c) spetta la compensazione pecuniaria del vettore aereo operativo a norma dell’articolo 7, a meno che:

i) siano stati informati della cancellazione del volo almeno due settimane prima dell’orario di partenza previsto; oppure

ii) siano stati informati della cancellazione del volo nel periodo compreso tra due settimane e sette giorni prima dell’orario di partenza previsto e sia stato loro offerto di partire con un volo alternativo non più di due ore prima dell’orario di partenza previsto e di raggiungere la destinazione finale meno di quattro ore dopo l’orario d’arrivo previsto; oppure

iii) siano stati informati della cancellazione del volo meno di sette giorni prima dell’orario di partenza previsto e sia stato loro offerto di partire con un volo alternativo non più di un’ora prima dell’orario di partenza previsto e di raggiungere la destinazione finale meno di due ore dopo l’orario d’arrivo previsto.

(…)

3. Il vettore aereo operativo non è tenuto a pagare una compensazione pecuniaria a norma dell’articolo 7, se può dimostrare che la cancellazione del volo è dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso.

(…)».

8. L’articolo 7, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004 prevede importi specifici per le compensazioni pecuniarie, in funzione della distanza percorsa dal volo.

B. Regolamento (UE) n. 965/2012

9. L’allegato III del regolamento (UE) n. 965/2012 (3) stabilisce i requisiti relativi alle organizzazioni per le operazioni di volo che devono essere soddisfatti dall’operatore in materia di addestramento, esperienza e qualificazione dell’equipaggio di condotta (parte ORO). La sottosezione ORO.FC.200 (Composizione d’equipaggio di condotta) della sezione 2 (Requisiti aggiuntivi per le operazioni di trasporto aereo commerciale) del capo FC (Equipaggio di condotta) prevede quanto segue:

«(…)

c) Requisiti specifici per le operazioni con velivoli a norma delle regole del volo strumentale (IFR) o di notte.

1) L’equipaggio di condotta minimo dei velivoli a turboelica con una configurazione massima operativa di posti passeggeri (MOPSC) superiore a nove e dei velivoli a turbogetto deve essere di due piloti.

(…)».

10. L’allegato IV del regolamento n. 965/2012 disciplina le operazioni di trasporto aereo commerciale (parte CAT). Le sottosezioni b) e c) del punto CAT.GEN.MPA.100 (Responsabilità dell’equipaggio) della sezione 1 (Aeromobili a motore) del capo A (Requisiti generali) stabiliscono quanto segue:

«b) Ogni membro d’equipaggio:

(…)

4) soddisfa i requisiti relativi alle limitazioni relative al tempo di volo e di servizio (FTL) e ai requisiti relativi ai tempi di riposo che sono rilevanti ai fini delle sue attività;

5) se svolge attività per più di un operatore:

i) conserva la propria documentazione individuale relativa al tempo di volo e di servizio e ai periodi di riposo di cui ai pertinenti requisiti FTL; e

ii) fornisce a ciascun operatore i dati necessari per pianificare le attività conformemente ai requisiti FTL applicabili.

c) I membri dell’equipaggio non prestano servizio su un aeromobile:

(…)

3) se non sono soddisfatti i requisiti medici applicabili;

4) se hanno dei dubbi in merito alla propria capacità di poter svolgere i propri compiti;

5) se sono a conoscenza o sospettano di soffrire di affaticamento (…)».

II. Fatti e questione pregiudiziale

11. Il 17 luglio 2019 la TAP Portugal era il vettore aereo operativo del volo TP597, in partenza da Stoccarda (Germania) alle 6.05 ora locale con destinazione Lisbona (Portogallo) (in prosieguo: il «volo di cui trattasi»).

12. Lo stesso giorno, alle 4.15, il copilota che avrebbe dovuto operare il volo di cui trattasi è stato trovato morto nella sua camera d’albergo a Stoccarda. Tutti i membri dell’equipaggio, scioccati, si sono dichiarati non in grado di volare. Non era disponibile personale sostitutivo, poiché il volo di cui trattasi era operato al di fuori della «base della TAP». Il volo è stato cancellato.

13. Un equipaggio sostitutivo è giunto da Lisbona con un volo partito alle 11.25, arrivato a Stoccarda alle 15.20. I passeggeri sono stati trasportati sul volo sostitutivo TP593, partito per Lisbona lo stesso giorno, alle 16.40.

14. In tutti e tre i casi, le ricorrenti nei procedimenti principali chiedono alla TAP Portugal una compensazione pecuniaria ai sensi dell’articolo 7 del regolamento n. 261/2004.

15. La TAP Portugal è stata condannata dall’Amtsgericht Nürtingen (Tribunale circoscrizionale di Nürtingen, Germania) a corrispondere la compensazione pecuniaria richiesta dalla flightright e dalla Myflyright, sulla base del fatto che, al pari di un’improvvisa grave malattia, il decesso improvviso e imprevedibile di un membro dell’equipaggio non costituisce un evento esterno che incide sul vettore aereo operativo interessato, poiché rientra nella sfera dei rischi inerenti alle attività di quest’ultimo.

16. La TAP Portugal ha interposto appello contro tale decisione dinanzi al Landgericht Stuttgart (Tribunale del Land, Stoccarda, Germania). Secondo tale giudice, il decesso improvviso del copilota, un padre di famiglia di mezza età che aveva superato senza alcuna difficoltà gli esami medici periodici obbligatori, era del tutto imprevedibile e inaspettato per tutti coloro che lo conoscevano.

17. In tali circostanze, il Landgericht Stuttgart (Tribunale del Land, Stoccarda) ha deciso di sospendere il procedimento in tutte e tre le cause e di sottoporre alla Corte di giustizia la seguente questione pregiudiziale:

«Se l’articolo 5, paragrafo 3, del [regolamento n. 261/2004] debba essere interpretato nel senso che si configura una...

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