2003/C 45 E/32Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/32/CE en lo relativo al contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo[COM(2002) 595 final 2002/0259(COD)]

• Section: Directive
• Issuing Organization: Parlamento Europeo y Consejo de la Unión Europea

Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/32/CE en lo relativo al contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo (2003/C 45 E/32) (Texto pertinente a efectos del EEE) COM(2002) 595 final -- 2002/0259(COD) (Presentada por la Comisión el 20 de noviembre de 2002) EXPOSICIÓN DE MOTIVOS 1. INTRODUCCIÓN 1.1. Repercusiones medioambientales de la combustión de combustibles marítimos con contenido en azufre El azufre está presente de forma natural en los combustibles líquidos y sólidos, tales como el petróleo y el carbón. La mayoría de los combustibles de uso marítimo contienen azufre. La combustión de los mismos da lugar a emisiones de dióxido de azufre (SO2 o SOx) y de partículas (P), entre ellas partículas primarias de hollín y partículas secundarias inorgánicas de sulfato formadas como resultado de la oxidación atmosférica del dióxido de azufre. Al quemarse los combustibles se desprende también óxido de nitrógeno (NOx) debido a lo incompleto de la combustión y en menor medida al contenido en nitrógeno del combustible.

Las emisiones de SO2 pueden perjudicar a la salud humana y dañar los materiales, así como contribuir a la acidificación, lo que afecta a los ecosistemas más sensibles. Las emisiones de partículas pueden perjudicar la salud humana. Las emisiones de NOx contribuyen a la acidificación y a la formación de ozono a nivel del suelo, lo que puede dañar a la salud humana y la vegetación. La acidificación y los efectos sobre la salud humana son las consecuencias que más se tienen en cuenta en esta propuesta.

Los modelos de emisiones realizados por EMEP en 2000 (1) y expuestos en el Gráfico 1 que se ofrece a continuación, muestran el impacto de las emisiones procedentes de los buques de la UE en el problema de la acidificación, viéndose cómo incide en la superación de las cargas críticas de acidez.

Gráfico 1: Incidencia de las emisiones de SO2 y NOx en los excesos acumulados de la carga crítica de acidez. Unidades:

Equivalentes de ácido por hectárea y año. Fuente: EMEP, 2000.

________________________________________________ _________________________________________ ES25.2.2003 Diario Oficial de la Unión Europea C 45 E/277 (1) Para más detalles véase el informe de EMEP de 2000 'Efectos del transporte marítimo internacional en los niveles de contaminación en Europa' (Effects of international shipping on European pollution levels) en http://projects.dnmi.no/ ~emep/reports/dnmi_note_5_2000.pdf. EMEP ha revisado los nuevos datos de Entec sobre emisiones de los buques y los ha comparado con los datos consignados en el informe, y ha llegado a la conclusión de que las diferencias no son significativas, por lo que los resultados del informe siguen siendo válidos.

La carga crítica de acidez es el depósito máximo posible de azufre y nitrógeno sin una lixiviación nociva como resultado de tal acidez. Puede variar según distintos factores geológicos y ecológicos que hacen que los ecosistemas del norte de Europa sean en general más sensibles a la acidez que los del sur.

El modelo en el que se basa el mapa del Gráfico 1 muestra que el tráfico marítimo contribuye en más de un 50 % a la superación de la carga crítica en la mayoría de las zonas costeras del Canal de la Mancha y el Mar del Norte, y también en amplias zonas de Suecia y Finlandia meridionales.

Sabemos también que en el conjunto de la UE la emisiones de los buques despiden entre un 20 % y un 30 % de la concentración de partículas secundarias inorgánicas (P) del aire en la mayoría de las zonas litorales (1). Las partículas secundarias, del mismo modo que las primarias, el SO2 y el NOx, tienen un impacto sobre la salud humana en toda la UE.

La exposición, tanto a corto como a largo plazo, a contaminantes del aire, tiene asímismo consecuencias sobre la salud, que pueden traducirse en mortandad o en morbilidad (enfermedades, entre ellas la exacerbación del asma, la bronquitis y las insuficiencias cardiacas). El cuadro que se presenta a continuación expone unos datos ilustrativos de las repercusiones que acarrea, tanto en mortandad como en morbilidad, una variación de 1 000 toneladas en una serie de contaminantes del aire en distintas zonas marítimas de la UE (2).

Cuadro 1.1.

Repercusiones de las emisiones de los buques en distintas zonas marítimas de la UE SO2 NOx PM Admisiones en hospital con dolencias respiratorias (por kilotonelada emitida) Atlántico oriental 0,69 0,57 0,72

Mar Báltico 0,25 0,42 0,20

Canal de la Mancha 0,90 0,55 0,98

Mediterráneo septentrional 0,71 0,69 0,79

Mar del Norte 0,66 0,31 0,76

Muertes vinculadas a exposiciones a corto plazo (por kilotonelada emitida) Atlántico oriental 1,66 0,38 -Mar Báltico 0,60 0,50 -Canal de la Mancha 2,18 0,26 -Mediterráneo septentrional 1,72 0,40 -Mar del Norte 1,60 0,13 -Años de vida perdidos a causa de exposiciones a largo plazo (por kilotonelada emitida) Atlántico oriental 4,22 6,75 14,32

Mar Báltico 1,52 2,32 3,96

Canal de la Mancha 5,55 7,81 19,41

Mediterráneo septentrional 4,37 8,82 15,63

Mar del Norte 4,06 4,53 15,04

ESC 45 E/278 Diario Oficial de la Unión Europea 25.2.2003 (1) Véase informe 2001 de EMEP, 'Influencia de las emisiones del tráfico marítimo en las concentraciones de partículas en el aire' (The influence of ship traffic emissions on the air concentrations of particulate matter) en http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm#transport (2) Fuente: Base de datos BeTa CE sobre los factores externos de los contaminantes del aire. AEA Technology, 2002.

Sobre la base de estimaciones calculadas con el método ExternE (CE, 1998) y con las directrices de la DG Medio Ambiente sobre las evaluaciones en el ámbito de la salud (véase http://europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm).

1.2. Normativa de la UE sobre emisiones de SO2 y sobre contenido en azufre de los combustibles La Directiva 1999/30/CE (1) fija unos límites máximos de SO2 en el aire ambiente por razones de protección de la salud humana y la vegetación. La Directiva 2001/81/CE (2), relativa a unos límites máximos nacionales de emisión, marca unos objetivos de emisión de SO2 para 2010 con el fin de reducir la acidificación.

La Directiva 1999/32/CE (3) fija unos límites para el contenido en azufre de ciertos combustibles utilizados en el territorio de la UE, incluidos los gasóleos marítimos y los combustibles diesel utilizados por los buques en vías navegables y aguas territoriales (hasta 12 millas de la costa). La Directiva fija también límites al contenido en azufre del fuelóleo pesado y del gasóleo para uso en tierra, pero no para el fuelóleo pesado de uso marítimo. Otras directivas fijan el contenido en azufre de los combustibles líquidos utilizados por los vehículos de carretera y no de carretera.

Como no existen límites al contenido en azufre de los fuelóleos pesados de uso marítimo, éstos contienen en la actualidad una gran cantidad de aquél en comparación con otros combustibles. El contenido medio de azufre de los fuelóleos pesados de uso marítimo en el mundo es en la actualidad del 2,7 %, o 27 000 partes por millón (ppm), frente a las 2 000 ppm del petróleo de calefacción, o a las futuras 10 ppm de la gasolina y el gasóleo para vehículos automóviles. Esto significa que los buques son en la actualidad una de las fuentes principales de SO2 en la Unión Europea. Investigaciones recientes de la Comisión muestran (4) que para 2010 las emisiones de SO2 de los buques serán probablemente iguales a más de un 75 % de todas la emisiones terrestres, incluidas las de todas las formas de transporte, centrales de combustión y calderas que utilicen combustibles líquidos.

Por estas razones, la Comisión Europea considera que la reducción de emisiones de SO2 de los buques es en la actualidad una prioridad medioambiental.

1.3. Anexo VI del Convenio MARPOL La Conferencia Diplomática celebrada bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional en 1997 aprobó un instrumento internacional sobre contaminación del aire por los buques: El Anexo VI de MARPOL (5).

Este Anexo establece un tope máximo global de azufre de un 4,5 % para el fuelóleo pesado para buques, y designa dos Zonas de Control de Emisiones de SOx (en lo sucesivo, ZCESOx) en las que el contenido en azufre de los combustibles debe ser inferior al 1,5 %, o utilizarse técnicas de reducción de las emisiones con efecto equivalente. El Mar Báltico fue designada Zona de Control de Emisiones de SOx en el Protocolo original, y en 2000 se añadieron el Mar del Norte y Canal de la Mancha, después de unas negociaciones iniciadas por los Estados miembros de la UE (6).

El Anexo VI de MARPOL entrará en vigor a escala internacional un año después de la fecha en que al menos quince Estados de pabellón cuyas flotas mercantes combinadas representen no menos del cincuenta por ciento del tonelaje bruto de la marina mercante mundial, lo hayan ratificado. Cuando se estaba elaborando la Directiva 1999/32 se pensaba que la entrada en vigor se conseguiría en poco tiempo.

Sin embargo, sólo seis países de todo el mundo lo han ratificado (Suecia, Noruega, Singapur, Bahamas,

Islas Marshall y Liberia, que representan aproximadamente un 25 % del tonelaje bruto mundial. Los restantes 14 países de la UE representan aproximadamente un 10 %, y los países candidatos otro 10 % (puesto que Malta dispone de un 5 % y Chipre de un 4 %), mientras que Panamá, el mayor registro abierto, alcanza un 20 %.

ES25.2.2003 Diario Oficial de la Unión Europea C 45 E/279 (1) Directiva 1999/30/CE del Consejo de 22 de abril de 1999 relativa a los valores límite de dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno, partículas y plomo en el aire ambiente; DO L 313 de 13.12.2000, p. 12.

(2) Directiva 2001/81/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2001, sobre techos nacionales de emisión de determinados contaminantes atmosféricos; DO L 309 de 27.11.2001, p. 1.

(3)...