Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community (Recast) (Text with EEA relevance)

Coming into Force19 July 2008,19 July 2010
End of Effective Date15 June 2020
Published date18 July 2008
Date17 June 2008
ELIhttp://data.europa.eu/eli/dir/2008/57/oj
Celex Number32008L0057
Official Gazette PublicationGazzetta ufficiale dell’Unione europea, L 191, 18 luglio 2008,Diario Oficial de la Unión Europea, L 191, 18 de julio de 2008,Journal officiel de l’Union européenne, L 191, 18 juillet 2008
L_2008191ES.01000101.xml
18.7.2008 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 191/1

DIRECTIVA 2008/57/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO

de 17 de junio de 2008

sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad

(Texto refundido)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, sus artículos 71 y 156,

Vista la propuesta de la Comisión,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),

Previa consulta al Comité de las Regiones,

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado (2),

Considerando lo siguiente:

(1) La Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (3), y la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional (4), fueron modificadas sustancialmente por la Directiva 2004/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (5). Dado que se van a introducir nuevas modificaciones, conviene, por razones de claridad, proceder a la refundición de dichas Directivas y, con fines de simplificación, reunir sus disposiciones en un texto único.
(2) Para permitir a los ciudadanos de la Unión, a los agentes económicos y a las entidades regionales y locales beneficiarse plenamente de las ventajas derivadas de la creación de un espacio sin fronteras interiores, conviene, en particular, favorecer la interconexión y la interoperabilidad de las redes ferroviarias nacionales, así como el acceso a dichas redes, realizando las acciones que puedan resultar necesarias en el ámbito de la armonización de las normas técnicas, como se establece en el artículo 155 del Tratado.
(3) Mediante la firma del Protocolo adoptado en Kyoto el 12 de diciembre de 1997 la Unión Europea se ha comprometido a reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero. Este objetivo requiere una corrección del equilibrio de los modos de transporte y, por lo tanto, un aumento de la competitividad del transporte ferroviario.
(4) La estrategia de la Comunidad con respecto a la integración de las cuestiones medioambientales y de desarrollo sostenible en su política de transportes recuerda la necesidad de actuar en favor de la reducción del efecto de los transportes sobre el medio ambiente.
(5) La explotación de trenes en servicio comercial a lo largo de la red ferroviaria requiere, en particular, una coherencia absoluta entre las características de la infraestructura y de los vehículos, pero también una interconexión eficaz de los sistemas de información y comunicación de los distintos administradores de infraestructura y las empresas ferroviarias. De esta coherencia e interconexión dependen el nivel de prestaciones, la seguridad, la calidad de los servicios y su coste, sin olvidar que la interoperabilidad del sistema ferroviario se basa especialmente en dicha coherencia e interconexión.
(6) Compete a los Estados miembros garantizar el cumplimiento de las normas de seguridad, salud y protección de los consumidores que se aplican a las redes ferroviarias en general durante las fases de proyecto, construcción, entrada en servicio y explotación.
(7) Entre las normativas nacionales, así como entre los reglamentos internos y las especificaciones técnicas que aplican los ferrocarriles, existen diferencias importantes debido a que integran técnicas particulares de las industrias nacionales y que prescriben dimensiones y dispositivos particulares, así como características especiales. Esta situación dificulta, en especial, la circulación de los trenes en buenas condiciones por todo el territorio comunitario.
(8) Con el transcurso de los años, esta situación ha creado vínculos muy estrechos entre las industrias ferroviarias nacionales y los ferrocarriles nacionales, en detrimento de una apertura efectiva de los mercados. Para desarrollar su competitividad a escala mundial, estas industrias deben disponer de un mercado europeo abierto y regido por la competencia.
(9) Conviene definir, en consecuencia, para toda la Comunidad unos requisitos esenciales que se apliquen a su sistema ferroviario.
(10) Para lograr estos objetivos, el Consejo tomó una primera medida el 23 de julio de 1996 al adoptar la Directiva 96/48/CE. Posteriormente, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron la Directiva 2001/16/CE.
(11) La entrada en vigor de la Directiva 2001/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE del Consejo sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (6), la Directiva 2001/13/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 95/18/CE del Consejo sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias (7), y la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad (8), ha afectado a la realización de la interoperabilidad. La ampliación de los derechos de acceso debe efectuarse, como en los demás modos de transporte, paralelamente a la aplicación de las medidas de armonización necesarias. Por consiguiente, es preciso alcanzar la interoperabilidad en toda la red ampliando progresivamente el ámbito geográfico de aplicación de la Directiva 2001/16/CE. Es conveniente asimismo ampliar la base jurídica de la Directiva 2001/16/CE al artículo 71 del Tratado, sobre el que se fundamenta la Directiva 2001/12/CE.
(12) La elaboración de las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) en el ámbito de la alta velocidad ha puesto de manifiesto la necesidad de aclarar la relación entre los requisitos esenciales y las ETI, por un lado, y las normas europeas y demás documentos de carácter normativo, por otro. En particular, es necesario establecer una diferencia inequívoca entre las normas o las partes de las normas que es indispensable hacer obligatorias para lograr el objetivo de la presente Directiva, por una parte, y, por otra, las normas «armonizadas» que son fruto de la aplicación del nuevo enfoque en materia de armonización técnica y normalización.
(13) Por regla general, las especificaciones europeas se elaboran con arreglo al nuevo enfoque en materia de armonización técnica y normalización. Dichas especificaciones permiten obtener una presunción de conformidad en relación con determinados requisitos esenciales de la presente Directiva, en particular en el caso de los componentes de interoperabilidad y las interfaces. Estas especificaciones europeas (o las partes aplicables) no son obligatorias y las ETI no contienen referencias explícitas a las mismas. Las referencias de estas especificaciones europeas se publican en el Diario Oficial de la Unión Europea y los Estados miembros publican las referencias de las normas nacionales que incorporen las normas europeas.
(14) En determinados casos, las ETI pueden contener una referencia explícita a normas o especificaciones europeas cuando ello sea estrictamente necesario para cumplir los objetivos de la presente Directiva. Dicha referencia explícita tiene consecuencias que deben precisarse; en particular, dichas normas o especificaciones europeas pasan a ser obligatorias a partir del momento en que la ETI sea aplicable.
(15) Una ETI establece todas las disposiciones a las que debe ajustarse un componente de interoperabilidad, así como el procedimiento que debe seguirse para evaluar su conformidad. Además, es necesario precisar que todo componente debe ser objeto del procedimiento de evaluación de la conformidad y de idoneidad para el uso indicado en las ETI e ir acompañado del certificado correspondiente.
(16) Al desarrollar nuevas ETI, el objetivo debe ser siempre garantizar la compatibilidad con el sistema autorizado existente. Ello contribuirá a promover la competitividad del transporte ferroviario y evitar costes adicionales innecesarios a través del requisito de rehabilitación o renovación de los subsistemas autorizados existentes, para garantizar la retrocompatibilidad. En los casos excepcionales en los que no sea posible garantizar la compatibilidad, las ETI pueden crear el marco necesario para decidir la posible necesidad de autorizar de nuevo el subsistema existente así como los plazos correspondientes.
(17) Por razones de seguridad, es preciso instar a los Estados miembros a que asignen un código de identificación a todo vehículo que entre en servicio, que debe quedar posteriormente incluido en un registro de matriculación nacional. Los registros deben estar abiertos a consulta por parte de todos los Estados miembros y de determinados agentes económicos comunitarios y han de respetar un formato coherente de presentación de datos. Por esa razón, los registros deben ser objeto de especificaciones funcionales y técnicas comunes.
(18) Es necesario precisar el tratamiento que debe reservarse a los casos en los que los requisitos esenciales aplicables a un subsistema aún no hayan sido objeto de especificaciones exhaustivas en el marco de la ETI correspondiente. En tales casos, los organismos encargados de los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación deben ser los organismos notificados a que se refiere el artículo 20 de la Directiva 96/48/CE y de la Directiva 2001/16/CE.
(19) La distinción entre el sistema ferroviario de alta velocidad y el sistema ferroviario convencional no justifica la existencia de
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