Directiva (UE) 2015/719 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2015, que modifica la Directiva 96/53/CE del Consejo por la que se establecen, para determinados vehículos de carretera que circulan en la Comunidad, las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos autorizados en el tráfico internacional

• Enforcement date: May 26, 2015
• Section: Directive
• Issuing Organization: Parlamento Europeo, Consejo de la Unión Europea

6.5.2015 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 115/1

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 91,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),

Previa consulta al Comité de las Regiones,

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario (2),

Considerando lo siguiente:

(1) Es preciso hacer hincapié en la necesidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y, en particular, las de dióxido de carbono (CO2), para mejorar la seguridad vial, adaptar la legislación en esta materia a los avances tecnológicos y a las necesidades cambiantes del mercado y facilitar las operaciones del transporte intermodal, al tiempo que se garantiza una competencia no distorsionada y la protección de la infraestructura de carreteras.

(2) Los cambios tecnológicos permiten incorporar dispositivos aerodinámicos retractables o plegables en la parte trasera de los vehículos. Esta incorporación, sin embargo, supondría sobrepasar la longitud máxima permitida a los vehículos en virtud de la Directiva 96/53/CE del Consejo (3). Así pues, es necesario autorizar una excepción a dicha longitud máxima. El objeto de la presente Directiva es permitir la instalación de esos equipos tan pronto como se transpongan o se apliquen las modificaciones necesarias a los requisitos de homologación de los dispositivos aerodinámicos, y tras la adopción por la Comisión de los actos de ejecución por los que se establezcan las normas operativas para el uso de tales dispositivos.

(3) La mejora de la aerodinámica de la cabina de los vehículos de motor comportaría un aumento apreciable de la eficiencia energética de los vehículos, posiblemente en conjunción con los dispositivos aerodinámicos retractables o plegables incorporados en la parte trasera de los vehículos. No obstante, con los límites actuales de longitud máxima fijados en la Directiva 96/53/CE, esa mejora es imposible sin reducir la capacidad de carga de los vehículos y sin poner en peligro el equilibrio económico del sector del transporte por carretera. También por esa razón es necesaria una excepción a dichas longitudes máximas. No debe utilizarse tal excepción para aumentar la capacidad de carga de los vehículos.

(4) En virtud del marco de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4), los dispositivos aerodinámicos que superen los 500 mm de longitud y los vehículos de motor equipados con cabinas que mejoren su rendimiento aerodinámico, en caso de superar los límites fijados en la Directiva 96/53/CE, deben ser homologados antes de su comercialización.

(5) Permitir que los vehículos cuenten con un nuevo perfilado de las cabinas contribuiría a mejorar la seguridad vial, al reducir ángulos muertos de visión de los conductores, en particular bajo el parabrisas, y debería contribuir a salvar la vida de numerosos usuarios de la carretera vulnerables, como los peatones o los ciclistas. Asimismo, el nuevo perfilado de las cabinas permitiría incorporar estructuras de absorción de energía en caso de colisión. Por otra parte, el aumento potencial del volumen de la cabina debe mejorar la seguridad y el confort del conductor. Una vez que se hayan desarrollado unos requisitos de seguridad mejorados para las cabinas más largas, se puede estudiar si conviene aplicarlos a los vehículos que no se beneficien de la ampliación de la longitud.

(6) Los sistemas de propulsión alternativos, que incluyen los sistemas de propulsión híbridos, son aquellos que, a efectos de la propulsión mecánica, extraen energía tanto de combustibles fungibles como de baterías u otros dispositivos de almacenamiento de potencia eléctrica o mecánica. Su utilización para los vehículos pesados o para los autobuses se traduce en un exceso de peso, pero reduce la contaminación. Tal exceso de peso no debe contabilizarse como parte de la carga útil del vehículo, dado que ello penalizaría desde el punto de vista económico al sector del transporte por carretera. Sin embargo, el peso adicional tampoco debe incrementar la capacidad de carga de los vehículos.

(7) Los futuros vehículos de combustibles alternativos (con sistemas de propulsión más potentes que los empleados en los vehículos con combustibles tradicionales) también pueden beneficiarse de una tara de peso adicional. Por lo tanto, esos combustibles alternativos pueden incluirse en la lista de combustibles alternativos previstos en la presente Directiva, si su uso requiere una tara de peso adicional.

(8) La presente Directiva establece excepciones con respecto a los pesos y dimensiones máximos autorizados de los vehículos y conjuntos de vehículos fijados en la Directiva 96/53/CE. Sin embargo, los Estados miembros deben poder restringir, por razones vinculadas a la seguridad vial o a las características de la infraestructura, la circulación de determinados vehículos en partes específicas de su red de carreteras.

(9) En el caso del transporte en contenedores, es creciente la utilización de contenedores de una longitud de 45 pies. Dichos contenedores se transportan por todos los modos de transporte. No obstante, la parte correspondiente al transporte por carretera de operaciones de transporte intermodal solo puede efectuarse actualmente mediante procedimientos administrativos onerosos tanto para los Estados miembros como para los transportistas, o si esos contenedores tienen esquinas biseladas patentadas, cuyo coste es prohibitivo. Un aumento de 15 cm de la longitud autorizada de los vehículos que transportan tales contenedores puede evitar a los transportistas esos procedimientos administrativos y facilitar las operaciones de transporte intermodal, sin riesgo ni perjuicio para la infraestructura viaria ni para los demás usuarios de la carretera. La definición de operación de transporte intermodal de la presente Directiva se entiende sin perjuicio de los trabajos de la revisión de la Directiva 92/106/CEE del Consejo (5).

(10) Con objeto de seguir promoviendo las operaciones de transporte intermodal y de tener en cuenta el peso en vacío de contenedores o cajas móviles de hasta 45 pies de longitud, la circulación de vehículos de motor con tres ejes con semirremolque de dos o tres ejes debe permitirse hasta un peso total autorizado de 44 toneladas. Los vehículos de motor con dos ejes con semirremolque de tres ejes que transporten contenedores o cajas móviles de hasta 45 pies de longitud deben permitirse en operaciones de transporte intermodal hasta un peso total autorizado de 42 toneladas.

(11) Desde la adopción de la Directiva 96/53/CE, el peso medio de los pasajeros de los autocares, así como el de sus equipajes, ha aumentado de manera considerable. Debido a los límites de peso impuestos por dicha Directiva, esto se ha traducido en una reducción progresiva del número de pasajeros transportados. Además, el equipamiento necesario para cumplir con las exigencias técnicas en vigor, como la norma Euro VI, ha aumentado el peso de los vehículos así equipados. La necesidad de promover el transporte colectivo frente al transporte individual en aras de una mejor eficiencia energética requiere restablecer el número anterior de pasajeros por autocar teniendo en cuenta el aumento de su peso y el de sus equipajes. Esto puede realizarse mediante un aumento del peso autorizado de los autocares de dos ejes, si bien en unos límites que garanticen que no se producen daños en las infraestructuras viarias como resultado de un desgaste más rápido.

(12) Los Estados miembros han de tratar adecuadamente las infracciones relacionadas con los vehículos sobrecargados para evitar distorsiones de la competencia y garantizar la seguridad vial.

(13) Con el fin de garantizar una competencia no distorsionada entre operadores y de mejorar la detección de infracciones, los Estados miembros deben, a más tardar el 27 de mayo de 2021, tomar medidas específicas para identificar vehículos o conjuntos de vehículos en circulación que puedan haber superado los límites de peso autorizados y que, por ello, deban ser controlados. Dicha identificación puede hacerse bien mediante mecanismos de pesaje integrados en la calzada, bien mediante un captor a bordo de los vehículos que comunique los datos a distancia a las autoridades competentes. Dichos datos captados a bordo de los vehículos deben facilitarse también a los conductores. Cada Estado miembro debe realizar anualmente un número adecuado de controles de peso de vehículos. El número de controles de este tipo debe ser proporcional al número total de vehículos inspeccionados cada año en el Estado miembro de que se trate.

(14) Con el fin de garantizar el cumplimiento de la presente Directiva, los Estados miembros deben fijar normas sobre las sanciones aplicables a las infracciones de la presente Directiva y garantizar la aplicación de las mismas. Esas sanciones deben ser efectivas, no discriminatorias, proporcionadas y disuasorias.

(15) Con objeto de mejorar la eficacia de los controles del peso de vehículos o de conjuntos de vehículos a escala internacional y facilitar el buen funcionamiento de esos controles, es importante que las autoridades competentes de los Estados miembros intercambien información. El punto de contacto designado de conformidad con...