Directiva (UE) 2022/362del Parlamento Europeo y del Consejo de 24 de febrero de 2022 por la que se modifican las Directivas 1999/62/CE, 1999/37/CE y (UE) 2019/520 por lo que respecta a la aplicación de gravámenes a los vehículos por la utilización de determinadas infraestructuras

• Section: Serie L
• Issuing Organization: Parlamento Europeo y Consejo de la Unión Europea

4.3.2022 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 69/1

(1) En su Libro Blanco de 28 de marzo de 2011, titulado «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible», la Comisión estableció el objetivo de avanzar hacia la aplicación plena de los principios del «usuario pagador» y de «quien contamina paga» para generar ingresos y asegurar la financiación de futuras inversiones en transportes; los avances en la consecución de este objetivo, sin embargo, han sido lentos y persisten incoherencias en la aplicación de gravámenes por la utilización de infraestructuras viarias en toda la Unión.

(2) En su Libro Blanco, la Comisión aboga por «avanzar en el sentido de la internalización obligatoria y completa de los costes externos del transporte por carretera y ferroviario añadiendo a la compensación obligatoria por los costes del desgaste los costes asociados al ruido, la contaminación local y la congestión».

(3) La circulación de los vehículos de transporte de mercancías y pasajeros es un factor que contribuye a la emisión de contaminantes a la atmósfera. Dichos contaminantes, que tienen un gravísimo impacto en la salud de las personas y conducen al deterioro de la calidad del aire ambiente en la Unión, incluyen PM2,5, el NO2 y el O3. En 2018, la exposición prolongada a estos tres contaminantes causó, respectivamente, 379 000, 54 000 y 19 400 muertes prematuras en la Unión, de acuerdo con las estimaciones realizadas por la Agencia Europea de Medio Ambiente en 2020.

(4) Según la Organización Mundial de la Salud, el ruido producido por el tráfico rodado es por sí solo el segundo factor de estrés ambiental más perjudicial en Europa, superado únicamente por la contaminación atmosférica. Al ruido producido por el tráfico se le pueden atribuir al menos 9 000 muertes prematuras por enfermedades cardiovasculares al año.

(5) Según el informe de 2020 sobre la calidad del aire en Europa de la Agencia Europea de Medio Ambiente, en 2018 el sector del transporte por carretera fue el que más contribuyó al total de emisiones de NOx y el segundo mayor emisor de contaminación de carbono negro.

(6) En su Comunicación de 20 de julio de 2016, titulada «Estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones», la Comisión anunció que propondría la modificación de la Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4) para permitir que la tarificación se lleve también a cabo sobre la base de una diferenciación de las emisiones de CO2, y que algunos de sus principios se extiendan a autocares y autobuses, así como a turismos y vehículos comerciales ligeros.

(7) Teniendo en cuenta el tiempo necesario para la renovación del parque automovilístico y la necesidad de que el sector del transporte por carretera contribuya a los objetivos climáticos y energéticos de la Unión para 2030 y en adelante, el Reglamento (UE) 2019/1242 del Parlamento Europeo y del Consejo (5) fijó los objetivos de reducción de emisiones de CO2 aplicables a los vehículos pesados nuevos en 2025 y 2030 en un 15 % y un 30 %, respectivamente, por debajo de las emisiones medias de CO2 establecidas.

(8) Para implantar un mercado interior del transporte por carretera con condiciones de competencia equitativas deben aplicarse las normas de manera uniforme. Uno de los principales objetivos de la presente Directiva es eliminar las distorsiones de la competencia entre los usuarios.

(9) No obstante la importancia del sector del transporte por carretera, todos los vehículos pesados tienen efectos significativos en las infraestructuras viarias y contribuyen a la contaminación atmosférica. A pesar de su importancia económica y social, los vehículos ligeros se encuentran en el origen de la mayoría de los perjuicios ambientales y sociales generados por el transporte por carretera relacionados con las emisiones y la congestión. En aras de la igualdad de trato y la competencia leal, procede garantizar que se incluyan en el presente marco los vehículos que estaban excluidos hasta ahora del marco establecido en la Directiva 1999/62/CE en lo que se refiere a las tarifas de peaje y las tasas por utilización. El ámbito de aplicación de dicha Directiva debe por tanto ampliarse a los vehículos pesados distintos de los destinados al transporte de mercancías y a los vehículos ligeros, incluidos los turismos.

(10) Con el fin de evitar la desviación del tráfico hacia carreteras sin peajes, lo que puede repercutir gravemente en la seguridad vial y la utilización óptima de la red de carreteras, los Estados miembros deben poder percibir peajes en todos los tramos de su red de autopistas.

(11) Con el fin de garantizar una aplicación coherente y armonizada del sistema de tarificación de las infraestructuras en toda la Unión y unas condiciones de competencia equitativas en el mercado del transporte de mercancías, es importante que los diferentes regímenes de peaje calculen los costes de forma similar. Teniendo en cuenta que los contratos de concesión vigentes pueden contener disposiciones distintas de las indicadas en la presente Directiva, los Estados miembros, a fin de asegurar la viabilidad financiera de los contratos de concesión vigentes, han de estar autorizados para conceder exenciones a la aplicación de determinadas obligaciones establecidas en la presente Directiva, hasta que se modifiquen sustancialmente dichos contratos. Asimismo, los Estados miembros pueden optar por intentar adaptar los contratos de concesión vigentes a los cambios en el marco regulador de la Unión o nacional o por evaluar la posibilidad de aplicar una tasa por costes externos de las emisiones de CO2 y de la contaminación atmosférica o descuentos relacionados con dichas emisiones, cuando los peajes de concesión no sean objeto de diferenciación de conformidad con la presente Directiva.

(12) Las tasas por utilización de base temporal, por su propia naturaleza, no reflejan con exactitud los costes reales de utilización de las carreteras y, por razones similares, no son eficaces cuando se trata de incentivar operaciones más limpias y eficientes, o de reducir la congestión. Sin embargo, a fin de garantizar la aceptación por los usuarios de los futuros regímenes de tarificación viaria, los Estados miembros deben estar autorizados para introducir sistemas adecuados de cobro de tasas como parte de un paquete más amplio de servicios de movilidad. Tales sistemas deben asegurar una distribución equitativa de los costes de las infraestructuras y reflejar el principio de «quien contamina paga». Los Estados miembros que adopten este tipo de sistema deben garantizar que cumple lo dispuesto en la Directiva (UE) 2019/520 del Parlamento Europeo y del Consejo (6). Debido al impacto significativo que esos sistemas tienen en las infraestructuras de carreteras y su contribución a la contaminación atmosférica, los vehículos pesados han de ser el objetivo prioritario de unos sistemas de tarificación precisos. En particular, para fomentar que sus operaciones de transporte sean más limpias y eficientes, las tasas por utilización de base temporal deben, en principio, eliminarse gradualmente en la red transeuropea de transporte ya que esta contiene los nodos y enlaces estratégicamente más importantes de la red transeuropea de transporte. A la vista de las circunstancias históricas y teniendo en cuenta los retos y las importantes cargas administrativas asociadas a la introducción de peajes, los Estados miembros deben beneficiarse de un período transitorio suficientemente largo durante el cual deben poder introducir o mantener las tasas por utilización de base temporal. Tras dicho período transitorio, los Estados miembros solo deben tener la posibilidad de aplicar tasas por utilización de base completamente temporal a los vehículos pesados en tramos de su red transeuropea de carreteras básica en casos debidamente justificados. Dichos casos debidamente justificados deben limitarse a los casos en que la aplicación de un peaje a los vehículos pesados supondría unos costes administrativos, de inversión y operativos desproporcionados en comparación con los ingresos esperados o los beneficios generados, por ejemplo, debido a la limitada longitud de los tramos de carretera de que se trate o a la relativamente baja densidad de población o al relativamente escaso tráfico, o a los casos en que la aplicación de un peaje a los vehículos provocaría un desvío del tráfico con repercusiones negativas en la seguridad vial o en la salud pública. Tal posibilidad para los Estados miembros en casos debidamente justificados es necesaria por cuestiones clave de interés público, como tener en cuenta la difícil situación y el aislamiento de las zonas con baja densidad de población, la seguridad vial o la salud pública. Además, la aplicación de tasas por utilización de base temporal en estos casos debidamente justificados debe estar sujeta al cumplimiento de requisitos de procedimiento: una obligación de valorar la necesidad de dicho sistema y una obligación de notificar a la Comisión de su aplicación. Dicha notificación debe incluir razones que detallen las circunstancias específicas relacionadas con los tramos de la red transeuropea de transportes básica en los que se apliquen tasas por utilización de base temporal.

(13) Los Estados miembros que, en la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva, apliquen peajes en su red transeuropea de transporte básica o en parte de ella deben poder establecer un sistema de tarificación combinado para todos los vehículos pesados o para algunos tipos de vehículos pesados. No obstante, esta opción solo debe estar disponible como continuación y complemento de un sistema de peaje en la red transeuropea de transporte básica donde se encuentren los nodos y enlaces estratégicamente más importantes de la red transeuropea de transporte o en parte de ella. Dicho sistema permitiría a los Estados miembros ampliar y extender la aplicación de los principios del...