Directive 2001/106/EC of the European Parliament and of the Council of 19 December 2001 amending Council Directive 95/21/EC concerning the enforcement, in respect of shipping using Community ports and sailing in the waters under the jurisdiction of the Member States, of international standards for ship safety, pollution prevention and shipboard living and working conditions (port State control)

• Published date: 22 January 2002
• Subject Matter: Internal market - Principles,Approximation of laws,Transport
• Official Gazette Publication: Official Journal of the European Communities, L 19, 22 January 2002

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32001L0106

Direttiva 2001/106/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 dicembre 2001, che modifica la direttiva 95/21/CE del Consiglio relativa all'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello Stato di approdo)

Gazzetta ufficiale n. L 019 del 22/01/2002 pag. 0017 - 0031

Direttiva 2001/106/CE del Parlamento europeo e del Consiglio

del 19 dicembre 2001

che modifica la direttiva 95/21/CE del Consiglio relativa all'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello Stato di approdo)

IL PARLAMENTO EUROPEO ED IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione(1),

visto il parere del Comitato economico e sociale(2),

visto il parere del Comitato delle regioni(3),

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato(4), visto il progetto comune approvato dal comitato di conciliazione il 13 novembre 2001,

considerando quanto segue:

(1) La direttiva 95/21/CE del Consiglio(5) istituisce nella Comunità europea un sistema di controllo delle navi ad opera dello Stato di approdo basato su procedure uniformi di ispezione e di fermo.

(2) È necessario tener conto delle modifiche delle convenzioni, dei protocolli, dei codici e delle risoluzioni dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO) già in vigore, nonché degli sviluppi intervenuti nell'ambito del memorandum di intesa di Parigi (MOU).

(3) Resta inteso che nessun elemento della presente direttiva ha l'effetto di trasferire agli Stati di approdo le responsabilità degli Stati di bandiera, incluse quelle degli organismi riconosciuti che agiscono per conto di questi ultimi.

(4) Alcune navi presentano a causa delle loro condizioni precarie, della loro bandiera e dei loro precedenti un rischio manifesto per la sicurezza in mare e per l'ambiente marino. Fra queste in particolare le navi battenti bandiera di uno Stato designato "ad altissimo rischio" o "ad alto rischio" nella lista nera pubblicata nel rapporto annuale previsto dal MOU. È opportuno dunque rifiutare l'accesso di queste navi ai porti della Comunità, a meno di comprovare che possono essere operate senza pericoli nelle acque della Comunità. Devono essere stabiliti orientamenti per precisare le procedure applicabili al siffatto provvedimento di rifiuto di accesso ed alla revoca del medesimo. Ai fini della trasparenza, l'elenco delle navi cui è stato rifiutato l'accesso ai porti della Comunità dovrebbe essere reso pubblico.

(5) Le navi che presentano un fattore di priorità elevato costituiscono un rischio particolarmente grave di incidenti o di inquinamento che giustifica la necessità di prevederne l'ispezione frequente allo scalo in un porto della Comunità.

(6) Anche le categorie di navi elencate nell'allegato V della direttiva 95/21/CE presentano un rilevante rischio di incidenti o di inquinamento a partire da una certa età. L'ampia discrezionalità conferita all'autorità responsabile delle ispezioni di selezionare o meno tali navi per un'ispezione estesa non consente di ottenere un'applicazione uniforme delle prassi in ambito comunitario. È di conseguenza indispensabile rendere obbligatoria l'ispezione di queste navi. In particolare, tenuto conto dei rischi di grave inquinamento rappresentati dalle petroliere, nonché del fatto che la grande maggioranza delle carenze che comportano il fermo riguarda navi di età superiore ai quindici anni, occorrerebbe applicare il regime delle ispezioni estese alle petroliere a partire dall'età di quindici anni.

(7) Il contenuto delle ispezioni estese oggetto degli orientamenti stabiliti può variare considerevolmente a discrezione dell'autorità d'ispezione. Per ottenere prassi uniformi all'interno della Comunità è di conseguenza indispensabile rendere tali orientamenti obbligatori. Tuttavia, è opportuno prevedere una deroga quando l'effettuazione di un'ispezione su tali navi, in particolare tenuto conto dello stato delle cisterne di carico della nave o dei vincoli operativi connessi alle operazioni di carico o di scarico, non è possibile o può comportare rischi eccessivi per la sicurezza della nave, del suo equipaggio, dell'ispettore o per la sicurezza all'interno dell'area portuale.

(8) Gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati a organizzare le ispezioni obbligatorie in modo efficiente, allo scopo di ottenere il massimo vantaggio da un regime di ispezione rafforzato, tenendo conto delle varie condizioni operative e avvalendosi della cooperazione tra i porti e gli Stati membri, nel rispetto degli obiettivi quantitativi complessivi in materia di ispezioni.

(9) Poiché l'assunzione e la formazione di ispettori qualificati richiede un certo tempo, andrebbe consentito agli Stati membri di strutturare gradualmente il rispettivo servizio di ispezione. Per quanto riguarda il porto di Rotterdam, date le sue caratteristiche e in particolare il volume di traffico che vi fa scalo, è opportuno prevedere la possibilità di prorogare leggermente il termine per assumere e formare gli ispettori.

(10) Le carenze strutturali di una nave possono aggravare il rischio di incidente in mare. Quando si tratta di una nave che trasporta carichi di idrocarburi alla rinfusa, questi incidenti possono avere conseguenze catastrofiche per l'ambiente. È opportuno che l'autorità d'ispezione proceda ad un esame visivo delle parti accessibili della nave per individuare un'eventuale eccessiva corrosione ed adottare le conseguenti misure che si impongono, in particolare per quanto riguarda le società di classifica responsabili della qualità strutturale delle navi.

(11) Un'ispezione estesa basata sulla verifica obbligatoria di taluni aspetti della nave comporta tempi ed un'organizzazione notevoli. È opportuno agevolare la preparazione dell'ispezione aumentandone in tal modo l'efficacia. A questo fine il comandante o l'armatore di qualsiasi nave che intenda approdare in un porto della Comunità dovrebbe notificare un certo numero di informazioni di carattere operativo.

(12) Il ruolo crescente del controllo delle navi da parte dello Stato di approdo per combattere pratiche che non rispettano le norme minime comporta un aumento globale dei compiti degli ispettori. È quindi richiesto un impegno particolare per evitare le ispezioni inutili e migliorare le informazioni degli ispettori sul contenuto delle ispezioni effettuate nei porti precedenti. A tal fine il rapporto di ispezione redatto dall'ispettore al termine di un'ispezione, di un'ispezione dettagliata o di un'ispezione estesa dovrebbe indicare le parti della nave che sono già state ispezionate. L'ispettore del porto di approdo successivo potrà eventualmente decidere di non procedere all'ispezione di una parte della nave se non è stata riscontrata alcuna carenza al momento della precedente ispezione.

(13) Nel settore delle apparecchiature di bordo sono stati realizzati enormi progressi tecnologici, che consentono di registrare i dati di viaggio (mediante dispositivi di registrazione dei dati di viaggio - sistemi VDR o "scatole nere") allo scopo di facilitare le indagini a seguito di incidenti. Tenuto conto della loro importanza per la sicurezza marittima e parallelamente agli sforzi compiuti riguardo alla questione in sede di IMO, tali dispositivi dovrebbero essere resi obbligatori dopo un periodo massimo di cinque anni a decorrere dall'entrata in vigore della presente direttiva per le navi da carico costruite prima del 1o luglio 2002 che approdano in porti comunitari e, ove obbligatori, la loro assenza o mancanza dovrebbe giustificare il fermo della nave.

(14) L'amministrazione dello Stato di bandiera di una nave sottoposta ad ispezione o la società di classifica interessata dovrebbe disporre delle informazioni sul risultato dell'ispezione al fine di garantire un controllo più efficace dell'evoluzione ed eventualmente del deterioramento delle condizioni della nave per adottare, quando si è ancora in tempo, i necessari rimedi.

(15) Un inquinamento accidentale da idrocarburi può provocare danni considerevoli all'ambiente ed all'economia della regione interessata. È pertanto necessario verificare che le petroliere che approdano nei porti della Comunità europea beneficino di un'adeguata copertura di questi rischi.

(16) La trasparenza delle informazioni relative alle navi sottoposte ad ispezione ed a fermo costituisce un elemento essenziale di qualsiasi politica intesa a dissuadere l'impiego di navi che non soddisfano le norme di sicurezza. In questo contesto occorre pertanto completare l'elenco delle informazioni pubblicate con l'identità del noleggiatore della nave. Converrebbe altresì fornire al pubblico informazioni più complete e più chiare sulle ispezioni e sui fermi effettuati nei porti della Comunità. Si tratta in particolare delle informazioni relative alle ispezioni più approfondite effettuate a bordo delle navi tanto ad opera delle autorità dello Stato di approdo che delle società di classifica, nonché di un'illustrazione delle misure adottate dalle autorità dello Stato di approdo o dalle società di classifica interessate a seguito di un fermo pronunciato in virtù della direttiva.

(17) È essenziale controllare l'applicazione della direttiva per evitare il rischio di livelli disparati di sicurezza e di distorsioni della concorrenza tra porti e regioni della Comunità europea. A tal fine la Commissione dovrebbe disporre di informazioni più analitiche, relative in...