Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification

• Coming into Force: 15 March 2001
• End of Effective Date: 16 June 2015
• ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2001/14/oj
• Published date: 15 March 2001
• Date: 26 February 2001
• Official Gazette Publication: Official Journal of the European Communities, L 75, 15 March 2001

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Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité

Journal officiel n° L 075 du 15/03/2001 p. 0029 - 0046

Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil

du 26 février 2001

concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 71,

vu la proposition de la Commission(1),

vu l'avis du Comité économique et social(2),

vu l'avis du Comité des régions(3),

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité(4), au vu du projet commun approuvé le 22 novembre 2000 par le comité de conciliation,

considérant ce qui suit:

(1) Une plus grande intégration du secteur ferroviaire de la Communauté est un élément essentiel en vue de l'achèvement du marché unique et des progrès vers la réalisation d'une mobilité durable.

(2) La directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires(5) prévoit certains droits d'accès au trafic international par chemin de fer pour des entreprises ferroviaires et des regroupements internationaux d'entreprises ferroviaires. Ces droits impliquent que des utilisateurs multiples puissent utiliser l'infrastructure ferroviaire.

(3) La directive 95/19/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la perception de redevances d'utilisation de l'infrastructure(6) définit un cadre général pour la répartition de ces capacités.

(4) Ces directives n'ont pas empêché d'importantes disparités entre les structures des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et entre les niveaux de ces redevances, ainsi que dans la forme et la durée des procédures de répartition des capacités.

(5) Afin d'assurer la transparence et un accès non discriminatoire aux infrastructures ferroviaires pour toutes les entreprises ferroviaires, toutes les informations requises pour exercer les droits d'accès sont à publier dans un document de référence du réseau.

(6) Des systèmes appropriés de répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire, combinés à l'existence d'opérateurs compétitifs, conduiront à un meilleur équilibre entre les différents modes de transport.

(7) L'encouragement à une utilisation optimale de l'infrastructure ferroviaire entraînera une réduction des coûts de transport pesant sur la société.

(8) Un secteur du fret efficace, surtout à l'échelon transfrontalier, nécessite des mesures d'ouverture du marché.

(9) Il convient qu'il soit possible pour les États membres de donner aux acheteurs de services ferroviaires un accès direct au processus de répartition des capacités.

(10) La revitalisation des chemins de fer européens par un meilleur accès du fret international au Réseau transeuropéen de fret ferroviaire implique l'existence d'une concurrence intermodale équitable entre le rail et la route, sur la base notamment d'une prise en compte adéquate des différents effets externes. Des systèmes de tarification adéquats pour les infrastructures ferroviaires liés à des systèmes de tarification adéquats pour les autres infrastructures de transport et les opérateurs concurrents conduiront à un équilibre optimal des différents modes de transport.

(11) Il y a lieu que les systèmes de tarification et de répartition des capacités assurent à toutes les entreprises un accès égal et non discriminatoire et s'efforcent, dans la mesure du possible, de répondre aux besoins de tous les utilisateurs et de tous les types de trafic et ce, de manière équitable et non discriminatoire.

(12) Dans le cadre défini par les États membres, il est opportun que les systèmes de tarification et de répartition des capacités incitent les gestionnaires d'infrastructure ferroviaire à optimiser l'utilisation de leur infrastructure.

(13) Il convient que les systèmes de répartition des capacités émettent des signaux clairs et cohérents permettant aux entreprises ferroviaires de prendre des décisions rationnelles.

(14) Afin de tenir compte de la nécessité pour les utilisateurs, ou utilisateurs potentiels, des capacités de l'infrastructure ferroviaire de planifier leurs opérations, ainsi que des besoins des clients et des bailleurs de fonds, il est important que le gestionnaire d'infrastructure veille à ce que les capacités de l'infrastructure soient attribuées d'une manière qui reflète la nécessité de maintenir et d'améliorer les niveaux de fiabilité du service.

(15) Il est souhaitable que les entreprises ferroviaires et le gestionnaire d'infrastructure soient encouragés à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire.

(16) Il y a lieu que les systèmes de tarification et de répartition des capacités permettent une concurrence équitable dans la fourniture de services ferroviaires.

(17) Il importe de prendre en considération les exigences commerciales tant des candidats que du gestionnaire d'infrastructure.

(18) Il importe de laisser aux gestionnaires de l'infrastructure autant de souplesse que possible pour la répartition des capacités d'infrastructure, mais il convient que cette souplesse reste compatible avec la satisfaction des besoins raisonnables des candidats.

(19) Il est nécessaire que le processus de répartition des capacités évite que le développement de l'activité des entreprises qui détiennent ou souhaitent détenir des droits d'utilisation de l'infrastructure ne soit soumis à des contraintes excessives.

(20) Il est souhaitable de laisser une certaine marge de manoeuvre aux gestionnaire d'infrastructure afin de permettre une utilisation plus efficace du réseau de l'infrastructure.

(21) Il peut être nécessaire, dans le cadre des systèmes de tarification et de répartition des capacités, de tenir compte du fait que différents segments du réseau ferroviaire peuvent avoir été conçus de manière à répondre aux besoins d'utilisateurs principaux différents.

(22) Les exigences liées aux services de transport de voyageurs et celles liées au fret peuvent souvent être incompatibles. Les exigences liées au transport de voyageurs peuvent être à l'origine d'un réseau dont la construction et l'entretien sont plus coûteux qu'un réseau conçu exclusivement pour le fret. L'écart croissant en termes de vitesse entre le matériel roulant réservé au fret et le matériel roulant destiné au transport de voyageurs risque d'aggraver l'opposition entre ces deux types de trafic.

(23) Souvent, des utilisateurs différents et des catégories différentes d'utilisateurs ne produisent pas les mêmes effets sur les capacités de l'infrastructure et il y a lieu de dûment peser, les uns par rapport aux autres, les besoins de services différents.

(24) Les services exploités en vertu de contrats conclus avec les pouvoirs publics peuvent rendre nécessaire l'adoption de règles particulières afin de préserver leur attrait pour les utilisateurs.

(25) Il convient que les systèmes de tarification et de répartition des capacités tiennent compte des effets de la saturation croissante des capacités de l'infrastructure, voire de leur rareté.

(26) Compte tenu des calendriers différents de programmation des divers types de trafic, il est souhaitable de veiller à ce que les demandes de capacités de l'infrastructure qui sont introduites une fois le processus de programmation achevé soient satisfaites.

(27) L'utilisation des technologies de l'information est susceptible d'accélérer le processus de programmation et d'en renforcer la réactivité, de faciliter l'introduction de demandes de capacités de l'infrastructure par les candidats et de faciliter l'établissement de sillons qui empruntent le réseau de plus d'un gestionnaire d'infrastructure.

(28) Pour assurer un résultat optimal pour les entreprises ferroviaires, il est opportun d'exiger un contrôle de l'utilisation des capacités de l'infrastructure lorsque la coordination des demandes de capacités est indispensable pour pouvoir répondre aux besoins des utilisateurs.

(29) La position de monopole détenue par les gestionnaires d'infrastructure rend souhaitable un examen des capacités de l'infrastructure disponibles et des méthodes de renforcement de celles-ci lorsque la procédure de répartition des capacités n'est pas à même de répondre aux besoins des utilisateurs.

(30) En raison du manque d'informations sur les demandes d'autres entreprises ferroviaires ainsi que sur les contraintes du système, il peut être difficile pour les entreprises ferroviaires d'optimiser leurs demandes de capacités de l'infrastructure.

(31) Il est important d'assurer une meilleure coordination des systèmes de répartition des capacités de manière à rendre le transport ferroviaire plus intéressant pour le trafic utilisant le réseau de plusieurs gestionnaires d'infrastructure, et en particulier pour le trafic international.

(32) Il importe de réduire autant que possible les distorsions de concurrence pouvant se produire, soit entre infrastructures ferroviaires, soit entre modes de transport différents, du fait de l'existence de divergences notables dans les principes de tarification.

(33) Il est souhaitable de définir les composantes du service d'infrastructure qui sont essentielles pour permettre à un exploitant de fournir un service et qui doivent être assurées en contrepartie de redevances d'accès minimales.

(34) Les investissements dans l'infrastructure ferroviaire sont souhaitables et il y a lieu que les systèmes de tarification de l'infrastructure prévoient des mesures d'incitation pour que les gestionnaires de l'infrastructure réalisent les investissements...