Directive 2003/25/EC of the European Parliament and of the Council of 14 April 2003 on specific stability requirements for ro-ro passenger ships (Text with EEA relevance)

• Published date: 17 May 2003
• Subject Matter: trasporti,ravvicinamento delle legislazioni,Mercato interno - Principi,transportes,aproximación de las legislaciones,Mercado interior - Principios,transports,rapprochement des législations,Marché intérieur - Principes
• Official Gazette Publication: Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, L 123, 17 maggio 2003,Diario Oficial de la Unión Europea, L 123, 17 de mayo de 2003,Journal officiel de l’Union européenne, L 123, 17 mai 2003

2003L0025 — FR — 11.12.2008 — 002.001

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►B DIRECTIVE 2003/25/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 14 avril 2003 relative aux prescriptions spécifiques de stabilité applicables aux navires rouliers à passagers (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 123, 17.5.2003, p.22)

Modifié par:

		Journal officiel
		No	page	date
►M1	DIRECTIVE 2005/12/CE DE LA COMMISSION Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE du 18 février 2005	L 48	19	19.2.2005
►M2	RÈGLEMENT (CE) No 1137/2008 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 22 octobre 2008	L 311	1	21.11.2008

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▼B

DIRECTIVE 2003/25/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 14 avril 2003

relative aux prescriptions spécifiques de stabilité applicables aux navires rouliers à passagers

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission ( 1 ),

vu l'avis du Comité économique et social européen ( 2 ),

après consultation du Comité des régions,

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité ( 3 ),

considérant ce qui suit:

(1) Il convient, dans le cadre de la politique commune des transports, d'arrêter des mesures supplémentaires pour accroître la sécurité du transport maritime de passagers.

(2) La Communauté souhaite éviter, en prenant toutes les mesures appropriées, les accidents maritimes impliquant des navires rouliers à passagers et entraînant la perte de vies humaines.

(3) La capacité de survie, après avarie due à une collision, des navires rouliers à passagers, déterminée par les normes de stabilité après avarie, constitue un facteur essentiel pour la sécurité des passagers et de l'équipage, et notamment pour les opérations de recherche et de sauvetage. L'accumulation d'importantes quantités d'eau sur le pont représente la menace la plus grave pour la stabilité, après une avarie due à une collision, d'un navire roulier à passagers équipé d'un pont roulier fermé.

(4) Les personnes empruntant des navires rouliers à passagers et les équipages employés à bord de ces navires sur le territoire de la Communauté devraient être en droit d'exiger un niveau de sécurité élevé, quelle que soit la zone dans laquelle le navire est exploité.

(5) Compte tenu de l'importance du transport maritime de passagers pour le marché intérieur, une action au niveau communautaire constitue la solution la plus efficace pour instaurer un niveau minimum commun de sécurité applicable aux navires exploités dans la Communauté.

(6) Une action au niveau communautaire constitue le meilleur moyen de garantir la mise en œuvre harmonisée d'un certain nombre de principes adoptés par l'Organisation maritime internationale (OMI) et d'éviter ainsi des distorsions de concurrence entre les exploitants de navires rouliers à passagers exploités dans la Communauté.

(7) Des prescriptions générales de stabilité après avarie applicables aux navires rouliers à passagers ont été définies au niveau international lors de la conférence de 1990 sur la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 90) et incluses dans la règle II-1/B/8 de la convention SOLAS (norme SOLAS 90). Ces prescriptions sont applicables dans l'ensemble de la Communauté en raison de l'application directe de la convention SOLAS aux voyages internationaux et de l'application de la directive 98/18/CE du Conseil du 17 mars 1998 établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers ( 4 ) aux voyages intérieurs.

(8) La norme SOLAS 90 relative à la stabilité après avarie prévoit de manière implicite les effets de la pénétration sur le pont roulier d'une vague d'une hauteur significative de 1,5 mètre environ.

(9) La résolution 14 de l'OMI adoptée lors de la conférence SOLAS de 1995 autorise les membres de l'OMI à conclure des accords régionaux s'ils estiment que l'état dominant de la mer et d'autres conditions locales exigent des prescriptions spécifiques de stabilité dans une région donnée.

(10) Huit pays du nord de l'Europe, dont sept États membres, ont convenu à Stockholm, le 28 février 1996, d'appliquer aux navires rouliers à passagers une norme de stabilité après avarie plus stricte, afin de tenir compte des effets de l'accumulation d'eau sur le pont roulier et de permettre aux navires de survivre dans des conditions de mer plus difficiles que celles prévues par la norme SOLAS 90, en présence de vagues ayant une hauteur significative pouvant atteindre 4 mètres.

(11) L'accord, connu sous le nom d'accord de Stockholm, relie directement la norme spécifique de stabilité à la zone maritime dans laquelle le navire est exploité, et notamment à la hauteur de houle significative observée dans la zone d'exploitation. La hauteur de houle significative dans la zone d'exploitation du navire détermine la hauteur d'eau qui serait susceptible de s'accumuler sur le pont-garage à la suite d'une avarie accidentelle.

(12) À l'issue de la conférence au cours de laquelle l'accord de Stockholm a été adopté, la Commission a fait remarquer que l'accord n'était pas applicable dans les autres parties de la Communauté et indiqué son intention d'examiner les conditions locales de navigation des navires rouliers à passagers dans les eaux européennes et de prendre les mesures appropriées.

(13) Le Conseil a intégré au compte rendu de sa 2 074e réunion, qui s'est tenue le 17 mars 1998, une déclaration insistant sur la nécessité de garantir le même niveau de sécurité pour tous les navires rouliers à passagers exploités dans des conditions similaires lors de voyages internationaux ou nationaux.

(14) Dans sa résolution du 5 octobre 2002 sur le naufrage de l'Express Samina ( 5 ), le Parlement européen déclare expressément attendre l'évaluation par la Commission de l'efficacité de l'accord de Stockholm ainsi que d'autres mesures tendant à améliorer la stabilité et la sécurité des navires destinés au transport de personnes.

(15) Il ressort d'une étude effectuée par la Commission que les valeurs de hauteur de houle dans les eaux du sud de l'Europe sont similaires à celles observées dans le nord. Si les conditions météorologiques sont généralement meilleures dans le sud, la norme de stabilité déterminée dans le cadre de l'accord de Stockholm se fonde exclusivement sur la hauteur de houle significative et sur la manière dont ce paramètre influence l'accumulation d'eau sur le pont roulier.

(16) L'application, dans la Communauté, de normes de sécurité communes en matière de stabilité des navires rouliers à passagers est essentielle à la sécurité de ces navires et doit faire partie du cadre commun défini dans le domaine de la sécurité maritime.

(17) Afin d'améliorer la sécurité et d'éviter les distorsions de concurrence, les normes communes de sécurité applicables à la stabilité devraient s'appliquer à tous les navires rouliers à passagers, quel que soit leur pavillon, qui effectuent régulièrement des voyages internationaux à destination ou au départ d'un port d'un État membre.

(18) La sécurité des navires relevant au premier chef de la responsabilité de l'État du pavillon, chaque État membre devrait veiller au respect des prescriptions de sécurité applicables aux navires rouliers à passagers battant son pavillon.

(19) Les États membres devraient également être concernés en leur qualité d'États d'accueil. Les responsabilités exercées à ce titre reposent sur des responsabilités spécifiques d'Etat du port entièrement conformes à la convention des Nations unies sur le droit de la mer (Unclos) adoptée en 1982.

(20) Les prescriptions spécifiques de stabilité établies par la présente directive devraient se fonder sur le calcul de la hauteur d'eau accumulée sur le pont roulier à la suite d'une avarie due à une collision, selon la méthode arrêtée dans les annexes de l'accord de Stockholm. Ce calcul intègre deux paramètres de base: le franc-bord résiduel du navire et la hauteur de houle significative dans la zone maritime dans laquelle le navire est exploité.

(21) Les États membres devraient déterminer et rendre publiques les valeurs de hauteur de houle significative dans les zones maritimes dont des navires rouliers à passagers assurent la traversée en service régulier à destination ou au départ de leurs ports. En ce qui concerne les routes internationales, ces valeurs devraient être établies, chaque fois que c'est applicable et possible, d'un commun accord par les États situés à chaque extrémité de la route maritime. Des valeurs de hauteur de houle significative peuvent également être déterminées en cas d'exploitation saisonnière dans les mêmes zones maritimes.

(22) Tous les navires rouliers à passagers effectuant des voyages relevant du champ d'application de la présente directive devraient respecter les prescriptions de stabilité requises en fonction de la hauteur de houle significative déterminée dans leur zone d'exploitation. Ils devraient avoir à leur bord un certificat de conformité délivré par l'administration de l'État du pavillon, qui devrait être accepté par tous les autres États membres.

(23) La norme SOLAS 90 confère un niveau de sécurité équivalent à celui des prescriptions spécifiques de stabilité définies dans la présente directive pour les navires exploités dans des zones maritimes dans lesquelles la hauteur de houle significative est égale ou inférieure à 1,5 mètre.

(24) Compte tenu des

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