Directive 2004/49/EC of the european parliament and of the council of 29 April 2004 on safety on the Community's railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (Railway Safety Directive)

Official gazette publication:Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, L 164, 30 aprile 2004, Journal officiel de l’Union européenne, L 164, 30 avril 2004, Diario Oficial de la Unión Europea, L 164, 30 de abril de 2004
Publication Date:18 Dec 2009
TEXTE consolidé: 32004L0049 — FR — 30.07.2014

2004L0049 — FR — 30.07.2014 — 003.002


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DIRECTIVE 2004/49/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 29 avril 2004

concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité

(directive sur la sécurité ferroviaire)

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(JO L 164, 30.4.2004, p.44)

Modifié par:

Journal officiel

No

page

date

►M1

DIRECTIVE 2008/57/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE du 17 juin 2008

L 191

1

18.7.2008

►M2

DIRECTIVE 2008/110/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE du 16 décembre 2008

L 345

62

23.12.2008

M3

DIRECTIVE 2009/149/CE DE LA COMMISSION Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE du 27 novembre 2009

L 313

65

28.11.2009

►M4

DIRECTIVE 2012/34/UE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE du 21 novembre 2012

L 343

32

14.12.2012

►M5

DIRECTIVE 2014/88/UE DE LA COMMISSION Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE du 9 juillet 2014

L 201

9

10.7.2014


Rectifié par:

►C1

Rectificatif, JO L 220 du 21.6.2004, p. 16 (2004/49/CE)




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▼C1

DIRECTIVE 2004/49/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 29 avril 2004

concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité

(directive sur la sécurité ferroviaire)



LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 71, paragraphe 1,

vu la proposition de la Commission ( 1 ),

vu l’avis du Comité économique et social européen ( 2 ),

vu l’avis du Comité des régions ( 3 ),

statuant conformément à la procédure prévue à l’article 251 du traité ( 4 ), au vu du projet commun approuvé le 23 mars 2004 par le comité de conciliation,

considérant ce qui suit:

(1)

Afin de poursuivre les efforts visant à créer un marché unique des services de transport ferroviaire, entrepris en premier lieu par la directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement des chemins de fer communautaires ( 5 ), il est nécessaire d'établir un cadre réglementaire commun pour la sécurité des chemins de fer. Jusqu'à présent, les États membres ont mis au point leurs règles et normes de sécurité principalement au niveau national sur la base de concepts techniques et opérationnels nationaux. En outre, en raison de différences entre les principes, les approches et les cultures, il était difficile de surmonter les entraves techniques et d'établir des services de transport internationaux.

(2)

La directive 91/440/CEE, la directive 95/18/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires ( 6 ) et la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité ( 7 ) constituent les premières étapes de la réglementation du marché européen des transports ferroviaires en ouvrant le marché des services internationaux de transport ferroviaire de marchandises. Toutefois, les dispositions sur la sécurité se sont révélées insuffisantes et il reste, entre les exigences en matière de sécurité, des différences qui affectent le fonctionnement optimal des transports ferroviaires dans la Communauté. Il est particulièrement important d’harmoniser le contenu des règles de sécurité, la certification en matière de sécurité des entreprises ferroviaires, les tâches et le rôle des autorités de sécurité et les enquêtes sur les accidents.

(3)

Dans de nombreux États membres, les métros, tramways et autres systèmes ferroviaires urbains sont soumis à des règles de sécurité locales ou régionales; ils sont souvent contrôlés par les autorités locales ou régionales et ne sont pas couverts par les dispositions communautaires en matière d’interopérabilité et de licences. En outre, comme les tramways sont souvent soumis à la législation en matière de sécurité routière, ils ne pourraient pas être entièrement couverts par les règles de sécurité ferroviaire. Pour ces raisons, et conformément au principe de subsidiarité consacré à l’article 5 du traité, les États membres devraient pouvoir exclure ces systèmes ferroviaires locaux du champ d’application de la présente directive.

(4)

Les niveaux de sécurité du système ferroviaire communautaire sont généralement élevés, notamment en comparaison avec celui des transports routiers. Il importe que la sécurité soit au moins maintenue pendant la phase actuelle de restructuration, qui consiste à séparer les fonctions, auparavant intégrées, des entreprises ferroviaires et à remplacer de plus en plus l’autoréglementation du secteur ferroviaire par une réglementation publique. Compte tenu des progrès techniques et scientifiques, il convient d’améliorer encore la sécurité, pour autant que cela soit raisonnablement réalisable et compte tenu de la compétitivité du mode de transport ferroviaire.

(5)

Tous ceux qui exploitent le système ferroviaire, les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires, devraient, chacun pour sa propre partie, être entièrement responsables de la sécurité du système. Lorsque cela est approprié, ils devraient coopérer pour mettre en œuvre les mesures de maîtrise des risques. Les États membres devraient faire clairement la distinction entre cette responsabilité immédiate en matière de sécurité et la tâche des autorités de sécurité consistant à fournir un cadre réglementaire national et à surveiller les performances des opérateurs.

(6)

La responsabilité des gestionnaires de l’infrastructure et des entreprises ferroviaires dans le fonctionnement du système ferroviaire n’exclut pas que d’autres acteurs tels que les fabricants, les fournisseurs de services d’entretien, les exploitants de wagons, les prestataires de services et les entités adjudicatrices assument la responsabilité de leurs produits ou services conformément aux dispositions de la directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ( 8 ) et de la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel ( 9 ) ou de toute autre législation communautaire pertinente.

(7)

Les exigences en matière de sécurité des sous-systèmes des réseaux ferroviaires transeuropéens sont définies par la directive 96/48/CE du Conseil et la directive 2001/16/CE. Ces directives ne définissent toutefois pas des exigences communes au niveau du système et ne contiennent pas de dispositions détaillées en matière de réglementation, de gestion et de surveillance de la sécurité. Des niveaux de sécurité minimaux étant fixés par des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) pour les sous-systèmes, il sera de plus en plus important de fixer des objectifs de sécurité également au niveau du système.

(8)

Des objectifs de sécurité communs (OSC) et des méthodes de sécurité communes (MSC) devraient être introduits progressivement pour veiller au maintien d’un niveau de sécurité élevé et, lorsque cela est nécessaire et raisonnablement réalisable, à l’amélioration de ce niveau. Ils devraient fournir des outils pour l'évaluation du niveau de sécurité et des performances des opérateurs au niveau communautaire ainsi que dans les États membres.

(9)

Les informations sur la sécurité du système ferroviaire sont rares et ne sont généralement pas publiées. Il est donc nécessaire d'établir des indicateurs de sécurité communs (ISC) pour évaluer la conformité du système avec les OSC et faciliter le contrôle des performances de sécurité du chemin de fer. Cependant, les définitions nationales concernant les ISC peuvent s’appliquer pendant une période transitoire et il convient donc de prendre dûment en compte l’ampleur de la mise au point de définitions communes pour les ISC une fois que la première série d’OSC sera définie.

(10)

Les règles de sécurité nationales, qui reposent souvent sur des normes techniques nationales, devraient être remplacées progressivement par des règles reposant sur des normes communes établies sur la base des STI. L’introduction de nouvelles règles nationales spécifiques qui ne reposent pas sur de telles normes communes devrait être limitée au maximum. Les nouvelles règles nationales devraient être conformes à la législation communautaire et faciliter le passage à une approche commune en matière de sécurité ferroviaire. L’ensemble des parties intéressées devraient donc être consultées avant qu’un État membre adopte une règle de sécurité nationale exigeant un niveau de sécurité plus élevé que celui des OSC. Dans ces cas, le nouveau projet de règle devrait faire l’objet d’un examen par la Commission, qui devrait...

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