Directive 2011/76/EU of the European Parliament and of the Council of 27 September 2011 amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures Text with EEA relevance

Published date14 October 2011
Subject MatterTransport,Environment,Taxation
Official Gazette PublicationOfficial Journal of the European Union, L 269, 14 October 2011
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14.10.2011 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 269/1

DIRETTIVA 2011/76/UE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

del 27 settembre 2011

che modifica la direttiva 1999/62/CE relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l’uso di talune infrastrutture

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea, in particolare l’articolo 91, paragrafo 1,

vista la proposta della Commissione europea,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),

visto il parere del Comitato delle regioni (2),

deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (3),

considerando quanto segue:

(1) La promozione dei trasporti sostenibili è un elemento chiave della politica comune dei trasporti. A tal fine, è opportuno ridurre il contributo del settore dei trasporti ai cambiamenti climatici e ai suoi impatti negativi, in particolare la congestione, che ostacola la mobilità, e l’inquinamento atmosferico e acustico, che provoca problemi per la salute e l’ambiente. Inoltre, le esigenze in materia di protezione ambientale devono essere integrate nella definizione e nell’attuazione di altre politiche dell’Unione, in particolare la politica comune dei trasporti.
(2) L’obiettivo di riduzione degli impatti negativi dei trasporti dovrebbe essere conseguito in modo tale da evitare ostacoli sproporzionati alla libertà di circolazione, nell’interesse di una crescita economica sana, dell’adeguato funzionamento del mercato interno e della coesione territoriale.
(3) Per ottimizzare il sistema dei trasporti, la politica comune dei trasporti dovrebbe fare ricorso a una combinazione di strumenti destinati a migliorare le infrastrutture e l’utilizzo delle tecnologie dei trasporti e a consentire la gestione più efficiente della domanda di trasporto, attraverso, in particolare, la promozione del rinnovo del parco veicoli, un utilizzo più efficace delle infrastrutture e la co-modalità. Ciò presuppone l’applicazione più sistematica del principio «chi usa paga» nonché lo sviluppo e l’attuazione del principio «chi inquina paga» nel settore dei trasporti per tutti i modi di trasporto.
(4) La direttiva 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (4) invitava la Commissione a presentare un modello per la valutazione di tutti i costi esterni derivanti dall’utilizzo delle infrastrutture di trasporto, che servisse da base per i calcoli dei futuri oneri per l’infrastruttura. Tale modello doveva essere accompagnato da una valutazione dell’impatto dell’internalizzazione dei costi esterni per tutti i modi di trasporto e da una strategia di applicazione graduale del modello e, se del caso, da proposte per un’ulteriore revisione della direttiva in questione.
(5) Per progredire nella realizzazione di una politica sostenibile dei trasporti, i prezzi dei trasporti dovrebbero rispecchiare più adeguatamente i costi dell’inquinamento atmosferico e acustico legati al traffico, dei cambiamenti climatici e della congestione generata dall’uso di tutti i modi di trasporto, al fine di ottimizzare l’utilizzo delle infrastrutture, ridurre l’inquinamento locale, gestire la congestione e combattere i cambiamenti climatici, a costi minimi per l’economia. A tal fine è necessario adottare, per tutti i modi di trasporto, un approccio graduale tenendo conto delle loro caratteristiche particolari.
(6) Alcuni modi di trasporto hanno già iniziato a internalizzare i costi esterni e la pertinente normativa dell’Unione introduce gradualmente tale internalizzazione o almeno non la ostacola. Tuttavia, questo processo deve essere monitorato e ulteriormente incoraggiato per tutti i modi di trasporto, applicando principi comuni, pur tenendo conto della specificità di ciascun modo.
(7) Nel settore dei trasporti stradali, i pedaggi calcolati come diritti di utenza delle infrastrutture basati sulla distanza costituiscono uno strumento economico equo ed efficace per conseguire una politica sostenibile in materia di trasporti, in quanto, essendo legati direttamente all’utilizzo dell’infrastruttura, alle prestazioni ambientali dei veicoli e al luogo e al momento in cui questi sono utilizzati, possono essere fissati a un livello che rispecchia il costo dell’inquinamento e della congestione causato dall’uso effettivo di veicoli. Inoltre, i pedaggi non creano alcuna distorsione della concorrenza nel mercato interno, in quanto sono dovuti da tutti gli operatori, indipendentemente dal loro Stato membro di origine o di stabilimento, in proporzione all’intensità dell’utilizzo della rete stradale.
(8) L’analisi di impatto indica che l’applicazione di pedaggi calcolati in funzione del costo dell’inquinamento e, sulle strade congestionate, sulla base di una maggiore differenziazione delle aliquote durante i periodi di punta potrebbe avere un effetto positivo sul sistema dei trasporti e contribuire alla strategia dell’Unione sui cambiamenti climatici. Potrebbe ridurre la congestione e l’inquinamento locale incentivando l’utilizzo di veicoli meno inquinanti, ottimizzando il «comportamento logistico» e riducendo le corse a vuoto dei veicoli. Questa strategia potrebbe svolgere un ruolo importante, se pur indiretto, nel ridurre il consumo di carburante e nel contribuire a combattere i cambiamenti climatici.
(9) La presente direttiva non impedisce agli Stati membri di applicare norme nazionali per l’imposizione di diritti a carico di altri utenti della strada che non rientrano nel suo ambito di applicazione.
(10) I costi dell’inquinamento atmosferico e acustico dovuto al traffico, tra cui i costi sanitari, compresi i costi delle cure mediche, le perdite di raccolto e altre perdite di produzione, sono sostenuti nel territorio dello Stato membro in cui si svolge l’operazione di trasporto. Il principio «chi inquina paga» sarà attuato mediante l’imposizione di oneri per i costi esterni, con la conseguente diminuzione dei costi esterni stessi.
(11) Ai fini della presente direttiva, il modello elaborato dalla Commissione per il calcolo dei costi esterni dell’inquinamento atmosferico e acustico dovuto al traffico fornisce metodi affidabili e una serie di valori unitari che possono già fungere da base per il calcolo degli oneri per i costi esterni.
(12) Sussistono tuttora dubbi sui costi e sui benefici dei sistemi necessari per applicare diritti differenziati sulle strade meno trafficate. Fino a quando non saranno chiariti questi dubbi, la soluzione ideale sembra essere un approccio flessibile a livello dell’Unione. Questo approccio flessibile dovrebbe lasciare agli Stati membri la possibilità di decidere se e su quali strade imporre oneri che tengano conto dei costi esterni, in funzione delle caratteristiche locali e nazionali della rete.
(13) I diritti di utenza basati sulla durata costituiscono un utile sistema per consentire l’applicazione del principio «chi usa paga», laddove attualmente non è applicato un sistema di tariffazione basato sulle distanze percorse, che riflette meglio l’utilizzo effettivo delle infrastrutture. I diritti di utenza basati sulla durata percepiti su base giornaliera, settimanale, mensile o annuale non dovrebbero penalizzare gli utilizzatori occasionali, in quanto buona parte di questi sono probabilmente trasportatori stranieri. È opportuno pertanto stabilire un rapporto più equilibrato tra le aliquote giornaliere, settimanali, mensili e annuali per i veicoli pesanti.
(14) Al fine di garantire che gli autotrasportatori europei ricevano segnali adeguati in materia di tariffazione che li incentivino a ottimizzare il loro comportamento, è opportuno compiere degli sforzi a medio termine per realizzare una convergenza dei metodi utilizzati dagli Stati membri per calcolare i costi esterni.
(15) Un’attuazione chiara e trasparente dei sistemi di tariffazione potrebbe contribuire a un migliore funzionamento del mercato interno. Pertanto, si dovrebbe evitare l’applicazione di sistemi di tariffazione non coerenti per non dar luogo a distorsioni della concorrenza nel trasporto internazionale di merci sulla rete stradale transeuropea o su alcuni tratti di essa e su qualsiasi altro tratto delle reti interconnesse o autostrade che non fanno parte della rete stradale transeuropea. Gli stessi principi di tariffazione dovrebbero in particolare essere applicati a ogni sezione della rete autostradale di uno Stato membro.
(16) Gli Stati membri dovrebbero avere la possibilità di scegliere di imporre i livelli massimi di oneri per i costi di infrastruttura ed i costi esterni autorizzati dalla presente direttiva mediante pedaggi, ma dovrebbero essere in grado di scegliere di imporre oneri per uno o entrambi tali costi ad un livello inferiore o di non imporli affatto.
(17) Al momento della determinazione della rete cui applicare un onere per i costi esterni, gli Stati membri dovrebbero essere in grado di scegliere di non imporre oneri per i costi esterni relativi a talune strade al fine di migliorare l’accessibilità e la competitività di regioni periferiche, senza sbocco sul mare e insulari.
(18) Agli oneri per l’infrastruttura si dovrebbe poter aggiungere un elemento di costo esterno basato sul costo dell’inquinamento atmosferico e acustico dovuto al traffico. Occorrerebbe consentire di aggiungere l’elemento di costo esterno integrato nel prezzo dei pedaggi al costo dell’utilizzo dell’infrastruttura, a patto che siano rispettate alcune condizioni nel calcolo dei costi, al fine di evitare un’imposizione eccessiva.
(19) Per rispecchiare in modo più adeguato il costo dell’inquinamento atmosferico e acustico dovuto al
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