Directive (EU) 2022/362 of the European Parliament and of the Council of 24 February 2022 amending Directives 1999/62/EC, 1999/37/EC and (EU) 2019/520, as regards the charging of vehicles for the use of certain infrastructures

Publication Date04 March 2022
SubjectTaxation,Transport
Official Gazette PublicationOfficial Journal of the European Union, L 069, 4 March 2022
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4.3.2022 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 69/1

RICHTLINIE (EU) 2022/362 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES

vom 24. Februar 2022

zur Änderung der Richtlinien 1999/62/EG, 1999/37/EG und (EU) 2019/520 hinsichtlich der Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch Fahrzeuge

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 91 Absatz 1,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (2),

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (3),

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Bei der Erreichung des von der Kommission in ihrem Weißbuch vom 28. März 2011 mit dem Titel „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum — Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ vorgegebenen Ziels, nämlich den Übergang zur vollen Anwendung des Verursacherprinzips („der Verursacher zahlt“) und des Nutzerprinzips („der Nutzer zahlt“) zu vollziehen, um Einnahmen zu erzielen und die Finanzierung künftiger Verkehrsinvestitionen zu sichern, sind nur schleppend Fortschritte gemacht worden, und es bestehen nach wie vor Unstimmigkeiten bei der Erhebung von Straßeninfrastrukturgebühren in der Union.
(2) In diesem Weißbuch spricht sich die Kommission für die „vollständige und obligatorische Internalisierung externer Kosten (u. a. für Lärm, lokale Umweltverschmutzung und Verkehrsüberlastung zusätzlich zur verbindlichen Abgabe zur Deckung von Verschleißkosten) im Straßen- und Schienenverkehr“ aus.
(3) Der Güter- und Personenkraftverkehr ist ein Faktor, der zum Ausstoß von Schadstoffen in die Atmosphäre beiträgt. Zu den Schadstoffen, die sehr schwerwiegende Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit haben und eine Verschlechterung der Luftqualität in der Union bewirken, gehören PM2,5, NO2 und O3. Nach Schätzungen der Europäischen Umweltagentur aus dem Jahr 2020 waren diese drei Schadstoffe in der Union im Jahr 2018 für 379 000, 54 000 bzw. 19 400 vorzeitige Todesfälle durch längere Exposition verantwortlich.
(4) Allein der vom Straßenverkehr verursachte Lärm ist der Weltgesundheitsorganisation zufolge in Europa nach der Luftverschmutzung der zweitschädlichste Umweltstressor. Mindestens 9 000 vorzeitige Todesfälle jährlich sind auf durch Verkehrslärm verursachte Herzerkrankungen zurückzuführen.
(5) Gemäß dem Bericht der Europäischen Umweltagentur aus dem Jahr 2020 über die Luftqualität in Europa war der Straßenverkehr 2018 der Sektor mit den höchsten NOx-Emissionen und der zweitgrößte Emittent von Rußpartikeln.
(6) In ihrer Mitteilung vom 20. Juli 2016 mit dem Titel „Eine europäische Strategie für emissionsarme Mobilität“ kündigte die Kommission an, dass sie Änderungen an der Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (4) vorschlagen werde, um auch eine nach dem CO2-Ausstoß gestaffelte Kostenanlastung zu ermöglichen und einige der Grundsätze dieser Richtlinie auf Kraftomnibusse sowie auf Personenkraftwagen und leichte gewerbliche Nutzfahrzeuge auszuweiten.
(7) In Anbetracht der für die Flottenerneuerung benötigten Zeitspanne und der Tatsache, dass der Straßenverkehrssektor zu den Klima- und Energiezielen der Union für 2030 und darüber hinaus beitragen muss, wurden durch die Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) als Zielwerte für die Senkung der CO2-Emissionen von neuen schweren Nutzfahrzeugen gegenüber einem festgelegten Durchschnittswert der CO2-Emissionen 15 % für 2025 und 30 % für 2030 festgelegt.
(8) Zur Verwirklichung eines Kraftverkehrsbinnenmarkts unter lauteren Wettbewerbsbedingungen sollten die Bestimmungen einheitlich angewendet werden. Eines der Hauptziele dieser Richtlinie ist es, Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Verkehrsteilnehmern zu beseitigen.
(9) Ungeachtet der Bedeutung des Straßenverkehrssektors haben alle schweren Nutzfahrzeuge erhebliche Auswirkungen auf die Straßeninfrastruktur und tragen zur Luftverschmutzung bei. Leichte Nutzfahrzeuge sind trotz ihrer ökonomischen und sozialen Bedeutung bei Schadstoffemissionen und Staus für die meisten negativen Auswirkungen des Straßenverkehrs auf Umwelt und Gesellschaft verantwortlich. Im Interesse der Gleichbehandlung und eines fairen Wettbewerbs sollte dafür gesorgt werden, dass Fahrzeuge, die von dem durch die Richtlinie 1999/62/EG geschaffenen Rahmen im Hinblick auf Maut- und Benutzungsgebühren bislang nicht erfasst werden, nun auch in diesen Rahmen einbezogen werden. Der Anwendungsbereich jener Richtlinie sollte daher auch auf andere als die zur Güterbeförderung bestimmten schweren Nutzfahrzeuge sowie auf leichte Nutzfahrzeuge und Personenkraftwagen ausgeweitet werden.
(10) Um zu verhindern, dass Verkehrsteilnehmer auf mautfreie Straßen ausweichen, was für die Straßenverkehrssicherheit und die optimale Nutzung des Straßennetzes ernste Folgen haben könnte, sollten die Mitgliedstaaten auf allen Abschnitten ihres Autobahnnetzes Mautgebühren erheben können.
(11) Um eine einheitliche und harmonisierte Anwendung des Infrastrukturgebührensystems in der gesamten Union und gleiche Wettbewerbsbedingungen auf dem Güterkraftverkehrsmarkt zu gewährleisten, ist es wichtig, dass die Kosten im Rahmen der unterschiedlichen Mautsysteme auf vergleichbare Weise berechnet werden. Da bestehende Konzessionsverträge andere als die in der vorliegenden Richtlinie festgelegten Regelungen beinhalten können, sollten die Mitgliedstaaten bestehende Konzessionsverträge von bestimmten Verpflichtungen nach dieser Richtlinie befreien können, bis die betreffenden Verträge wesentlich geändert wurden, um die finanzielle Tragfähigkeit dieser Verträge zu gewährleisten. Die Mitgliedstaaten können sich auch dafür entscheiden, bestehende Konzessionsverträge mit Änderungen des Rechtsrahmens der Union oder der Mitgliedstaaten in Einklang zu bringen oder zu prüfen, ob die Möglichkeit besteht, eine Gebühr für CO2-emissionsbedingte und luftverschmutzungsbedingte externe Kosten zu erheben und/oder Ermäßigungen im Zusammenhang mit diesen Emissionen zu gewähren, wenn Konzessionsgebühren nicht gemäß dieser Richtlinie differenziert werden.
(12) Zeitabhängige Benutzungsgebühren können die tatsächlich durch Straßenbenutzung verursachten Kosten naturgemäß nicht genau widerspiegeln und bieten aus ähnlichen Gründen auch keine wirksamen Anreize für sauberere und effizientere Verkehrsabläufe oder Staureduzierung. Damit künftige Straßengebühren von den Verkehrsteilnehmern akzeptiert werden, sollte den Mitgliedstaaten aber dennoch gestattet werden, geeignete Gebührenerhebungssysteme als Teil eines umfangreicheren Pakets von Mobilitätsdiensten einzuführen. Solche Systeme sollten eine faire Verteilung der Infrastrukturkosten gewährleisten und dem Verursacherprinzip entsprechen. Mitgliedstaaten, die solche Systeme einführen, sollten sicherstellen, dass dabei die Bestimmungen der Richtlinie (EU) 2019/520 des Europäischen Parlaments und des Rates (6) eingehalten werden. Da schwere Nutzfahrzeuge erhebliche Auswirkungen auf die Straßeninfrastruktur haben und zur Luftverschmutzung beitragen, sollten akkurate Gebührensysteme in erster Linie auf diese Nutzfahrzeuge ausgerichtet sein. Damit Anreize für umweltfreundlichere und effizientere Transportvorgänge mit diesen Fahrzeugen gesetzt werden, sollten insbesondere im transeuropäischen Kernverkehrsnetz zeitabhängige Benutzungsgebühren grundsätzlich schrittweise abgeschafft werden, da dieses Netz die strategisch wichtigsten Knotenpunkte und Verbindungen des transeuropäischen Verkehrsnetzes umfasst. In Anbetracht der historisch bedingten Umstände sowie unter Berücksichtigung der Herausforderungen und des erheblichen Verwaltungsaufwands, die mit der Einführung von Mautgebühren einhergehen würden, sollte den Mitgliedstaaten ein ausreichend bemessener Übergangszeitraum gewährt werden, in dem sie zeitabhängige Benutzungsgebühren einführen oder beibehalten können. Nach Ablauf dieses Übergangszeitraums sollten die Mitgliedstaaten nur in hinreichend begründeten Fällen die Möglichkeit haben, auf Abschnitten ihres transeuropäischen Kernverkehrsnetzes vollständig zeitabhängige Benutzungsgebühren für schwere Nutzfahrzeuge zu erheben. Solche hinreichend begründeten Fälle sollten auf jene Fälle beschränkt sein, in denen die Erhebung einer Maut auf schwere Nutzfahrzeuge — beispielsweise aufgrund der begrenzten Länge der betreffenden Straßenabschnitte oder der relativ geringen Bevölkerungsdichte oder des relativ geringen Verkehrsaufkommens — im Vergleich zu den erwarteten Einnahmen oder Vorteilen mit unverhältnismäßig hohen Verwaltungs-, Investitions- und Betriebskosten verbunden wäre, oder in denen die Erhebung einer Maut zu einer Verkehrsverlagerung mit negativen Folgen für die Straßenverkehrssicherheit oder die Gesundheit der Bevölkerung führen würde. Diese Möglichkeit für Mitgliedstaaten in hinreichend begründeten Fällen ist aus zentralen Gründen des öffentlichen Interesses erforderlich, z. B. damit der schwierigen Lage und der Abgeschiedenheit von Gebieten mit geringer Bevölkerungsdichte, mangelnder Verkehrssicherheit oder schlechter medizinischer Versorgung Rechnung getragen werden kann. Außerdem sollte die Erhebung zeitabhängiger Benutzungsgebühren in diesen hinreichend begründeten Fällen an die Einhaltung von Verfahrensvorschriften gebunden sein: die Verpflichtung zur Bewertung der Notwendigkeit eines solchen Systems und die Verpflichtung, der Kommission dessen Anwendung mitzuteilen. Diese Mitteilung sollte eine Begründung
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