94/985/CE: Decisión de la Comisión, de 21 de diciembre de 1994, relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 85 del Tratado CE (IV/33.218 Far Eastern Freight Conference) (Los textos en lenguas alemana, inglesa, danesa, francesa, italiana y neerlandesa son los únicos auténticos) (Texto pertinente a los fines del EEE)          

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DECISIÓN DE LA COMISIÓN

de 21 de diciembre de 1994

relativa a un procedimiento de aplicación del artículo 85 del Tratado CE

(IV/33.218 Far Eastern Freight Conference)

(Los textos en lenguas alemana, danesa, francesa, inglesa, italiana y neerlandesa son los únicos auténticos)

(Texto pertinente a los fines del EEE)

(94/985/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,

Visto el Reglamento (CEE) n° 1017/68 del Consejo, de 19 de julio de 1968, por el que se aplican las normas de la competencia a los sectores de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable (1), cuya última modificación la constituye el Acta de adhesión de Grecia, y, en particular, sus artículos 2 y 5 y el apartado 1 de su artículo 11,

Visto el Reglamento (CEE) n° 4056/86 del Consejo, de 22 de diciembre de 1986, por el que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado a los transportes marítimos (2) y, en particular, su artículo 3 y el apartado 1 de su artículo 11,

Vista la denuncia presentada con arreglo al artículo 10 del Reglamento (CEE) n° 1017/68,

Vista la decisión de la Comisión, de 18 de diciembre de 1992, de iniciar un procedimiento en este asunto,

Después de haber ofrecido a las empresas afectadas la posibilidad de dar a conocer sus puntos de vista acerca de los cargos imputados por la Comisión y de formular observaciones, de conformidad con el artículo 26 del Reglamento (CEE) n° 1017/68 y con el Reglamento (CEE) n° 1630/69 de la Comisión, de 8 de agosto de 1969, relativo a las audiencias previstas en los apartados 1 y 2 del artículo 26 del Reglamento (CEE) n° 1017/68 del Consejo, de 19 de julio de 1968 (3),

Previa consulta al Comité consultivo en materia de prácticas restrictivas y posiciones dominantes en los ámbitos del transporte terrestre y marítimo el 23 de noviembre de 1994,

Considerando lo que sigue:

HECHOS

  1. Denuncia

    (1) El 28 de abril de 1989, la Comisión recibió una denuncia del Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), del Deutscher Industrie- und Handelstag (DIHT) y de la Bundesverband des Deutschen Gross- und Aussenhandels (BGA), organizaciones promotoras del Deutsche Seeverladerkomitees (DSVK, «comité de cargadores alemanes»), referente a determinadas prácticas de fijación de precios de los miembros de la Far Eastern Freight Conference (FEFC) en el ámbito del transporte multimodal. El Anexo contiene una lista de los miembros de la FEFC. (La Comisión fue informada el 21 de noviembre de 1994 de que Lloyd Triestino había dejado de ser miembro de la FEFC el 31 de enero de 1994 y que Croatia Line había dejado de ser miembro de la FEFC el 28 de mayo de 1994.)

    (2) Los denunciantes indicaban que los servicios de transporte de puerta a puerta o multimodales están integrados por los cinco elementos siguientes:

    1. transporte por tierra hasta el puerto,

    2. manipulación de la carga en el puerto (embarque),

    3. transporte marítimo (transporte marítimo de un puerto a otro),

    4. manipulación de la carga en el puerto de destino (desembarque),

    5. transporte desde el puerto de destino hasta el destino final.

    (3) El BDI y el DSVK sostenían que la exención por categorías prevista para las conferencias marítimas en el artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 4056/86 sólo era aplicable al tercer elemento, el transporte marítimo propiamente dicho, mientras que los miembros de la FEFC concertaban los precios no sólo del transporte marítimo sino también del transporte por tierra y de las operaciones de manipulación de carga.

    (4) Los denunciantes afirmaban que, como el Reglamento (CEE) n° 4056/86 atañe únicamente a los «transportes marítimos internacionales, excluidos los servicios de tramp, que zarpen de uno o de varios puertos de la Comunidad o se dirijan a ellos» (apartado 2 del artículo 1), el ámbito de aplicación de las exenciones por categorías previstas en el artículo 3 no podía ser mayor que el del propio Reglamento. En su opinión, debía aplicarse el Reglamento (CEE) n° 1017/68, que prohíbe las prácticas restrictivas (incluida la fijación de precios) en su artículo 2 y no prevé excepciones para el tipo de actividades de fijación de precios para el transporte por tierra desarrolladas por los miembros de la FEFC.

    (5) Por último, los denunciantes solicitaban a la Comisión que adoptase las medidas oportunas para poner fin a las susodichas prácticas.

  2. Las partes

    (6) Los destinatarios de la presente Decisión son miembros de una o varias de las conferencias marítimas que están integradas en la Far Eastern Freight Conference y prestan sus servicios de transporte marítimo:

    En dirección a Oriente

    A partir de determinados puertos del Reino Unido, Irlanda, Noruega, Suecia, Finlandia, Dinamarca, Alemania, Países Bajos, Bélgica, Francia (Canal de la Mancha y costa atlántica), Islandia y Polonia con destino a determinados puertos de Malasia, Singapur, Tailandia, Hong Kong, Japón, Taiwán, República de Corea, República Popular Democrática de Corea, República Popular de China (mediante transbordo), Macao, Indonesia (mediante transbordo), Camboya, Vietnam, Laos, Myanmar, Brunei y Filipinas.

    En dirección a Occidente

    A partir de ciertos puertos de Malasia, Singapur, Tailandia, Hong Kong, Japón, Taiwán, República de Corea, República Popular Democrática de Corea, República Popular de China (con transbordo), Macao, Indonesia (con transbordo), Camboya, Vietnam, Laos, Myanmar, Brunei y Filipinas con destino a determinados puertos de Europa, los puertos del mar Negro (salvo los de la CEI), los puertos no europeos del Mediterráneo (salvo los de Israel) y los puertos marroquíes del océano Atlántico.

  3. Servicios

    1. Servicios y mercado geográfico

      (7) Los miembros de la FEFC ofrecen los siguientes servicios:

    2. transporte marítimo,

    3. manipulación de la carga en puerto,

    4. transporte por tierra.

      (8) En principio, el tercero de estos servicios es facultativo. Los cargadores pueden elegir entre los servicios de transporte por tierra de los miembros de la FEFC, denominados «carrier haulage» (transporte de transportistas marítimos) y los de las empresas de transporte por tierra o los agentes de tránsito, llamados «merchant haulage» (transporte de cargadores) (véase el considerando 16).

      (9) La presente Decisión no cuestiona el hecho de que, en virtud del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 4056/86, los miembros de la FEFC puedan aplicar tarifas comunes o uniformes para los servicios regulares de transporte marítimo. De igual modo, tampoco pretende determinar si los acuerdos de fijación de precios relativos a los servicios de manipulación de carga entran dentro del ámbito de aplicación del apartado 3 de dicho Reglamento.

      (10) La presente Decisión se refiere a los servicios de transporte por tierra ofertados en el territorio de la Comunidad Europea que las compañías marítimas pertenecientes a la FEFC ofrecen a los cargadores como parte integrante de una operación de transporte multimodal de carga por contenedor entre Europa del norte y Oriente próximo.

      (11) A efectos de la presente Decisión, se tomará en consideración el mercado geográfico en el que los miembros de la FEFC realizan por sí mismos o hacen que se realicen por su cuenta, el transporte por tierra de contenedores entre puertos operativos de los países enumerados en el considerando 6 y los destinos previstos en tierra a partir de dichos puertos.

      ii) Servicios de transporte por tierra de las compañías marítimas

      (12) Antes los cargadores sólo tenían a su disposición servicios de transporte unimodales; es decir, los transportistas no solían ofrecer más de un modo de transporte. El cargador debía asumir los gastos de embarque de la carga y los servicios de transporte marítimos no incluían ningún servicio en tierra.

      (13) Por ello, por regla general, los cargadores se encargaban de organizar el segmento terrestre inicial del transporte (la entrega de la carga a bordo), tratando directamente con las empresas de transporte por carretera o ferrocarril o acudiendo a un agente de tránsito. En el país de destino el cargador o su consignatario hacía lo mismo.

      (14) En la década de 1960 la utilización de contenedores (y otras formas de «unitarización») desencadenó una revolución en las técnicas de manipulación de carga. Los contenedores facilitaron el cambio de un modo de transporte a otro al simplificar las operaciones de carga y descarga. Esta situación llevó a las compañías marítimas a extender sus actividades a otros modos de transporte y a ofrecer servicios de puerta a puerta añadiendo a los servicios de transporte marítimo los de transporte por tierra. Esta revolución de las técnicas de manipulación de carga complicó la cuestión de la atribución de responsabilidades, ya que con frecuencia sólo se descubría que la carga estaba dañada al abrir el contenedor en el lugar de destino. Este hecho fue determinante para que los cargadores se mostrasen partidarios de que asumiese el transporte de puerta a puerta un solo operador de transporte multimodal, por ejemplo, una compañía marítima, quedando así resuelta la cuestión de las responsabilidades.

      (15) Además de la unitarización de la carga y del consiguiente desarrollo de equipos especiales, una de las principales características del transporte multimodal es la utilización de un solo conocimiento de embarque para todo el transporte de puerta a puerta. Este documento recoge los términos del contrato suscrito por el cargador y el transportista, delimita claramente las responsabilidades y establece con claridad el coste total del transporte.

      (16) La revolución de las técnicas de manipulación de carga ha influido en todos los modos de transporte y muy especialmente en el marítimo. No sólo ha afectado a los cargadores y las compañías marítimas, sino también a los intermediarios, como los agentes de tránsito, que, desde la generalización del transporte multimodal, tienen que competir...

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