Ville de Paris and Ville de Bruxelles v European Commission.

• Jurisdiction: European Union
• ECLI: ECLI:EU:T:2018:927
• Court: General Court (European Union)
• Date: 13 December 2018
• Docket Number: T-352/16,T-339/16,,T-391/16
• Celex Number: 62016TJ0339
• Procedure Type: Recurso por responsabilidad - infundado

ARRÊT DU TRIBUNAL (neuvième chambre élargie)

13 décembre 2018 ( *1 )

« Environnement – Règlement (UE) 2016/646 – Émissions polluantes des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 6) – Fixation, pour les émissions d’oxydes d’azote, des valeurs à ne pas dépasser (NTE), lors des essais en conditions de conduite réelles (RDE) – Recours en annulation – Pouvoirs d’une autorité communale en matière de protection de l’environnement de limiter la circulation de certains véhicules – Affectation directe – Recevabilité – Incompétence de la Commission – Respect des normes juridiques supérieures – Modulation dans le temps des effets d’une annulation – Responsabilité non contractuelle – Réparation d’un préjudice allégué d’image et de réputation »

Dans les affaires jointes T‑339/16, T‑352/16 et T‑391/16,

Ville de Paris (France), représentée par Me J. Assous, avocat,

partie requérante dans l’affaire T‑339/16,

Ville de Bruxelles (Belgique), représentée par Mes M. Uyttendaele et S. Kaisergruber, avocats,

partie requérante dans l’affaire T‑352/16,

Ayuntamiento de Madrid (Espagne), représentée par Me F. Zunzunegui Pastor, avocat,

partie requérante dans l’affaire T‑391/16,

contre

Commission européenne, représentée par Mmes A. C. Becker, E. Sanfrutos Cano et M. J.-F. Brakeland, en qualité d’agents,

partie défenderesse,

ayant pour objet, d’une part, des demandes fondées sur l’article 263 TFUE et tendant à l’annulation du règlement (UE) 2016/646 de la Commission, du 20 avril 2016, portant modification du règlement (CE) no 692/2008 en ce qui concerne les émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 6) (JO 2016, L 109, p. 1), et, d’autre part, une demande fondée sur l’article 268 TFUE et tendant à obtenir réparation d’un préjudice que la ville de Paris aurait subi du fait de l’adoption du même règlement,

LE TRIBUNAL (neuvième chambre élargie),

composé de MM. S. Gervasoni, président, L. Madise (rapporteur), R. da Silva Passos, Mme K. Kowalik-Bańczyk et M. C. Mac Eochaidh, juges,

greffier : Mme M. Marescaux, administrateur,

vu la phase écrite de la procédure et à la suite de l’audience du 17 mai 2018,

rend le présent

Arrêt

1 Le règlement (UE) 2016/646 de la Commission, du 20 avril 2016, portant modification du règlement (CE) no 692/2008 en ce qui concerne les émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 6) (JO 2016, L 109, p. 1, ci-après le « règlement attaqué »), complète les prescriptions pour les essais en conditions de conduite réelles (RDE) visant à mesurer les émissions polluantes des véhicules particuliers et utilitaires légers dans le cadre des procédures préalables à l’autorisation de mettre sur le marché les véhicules neufs. Ces essais visent à mieux refléter le niveau des émissions polluantes en conditions de conduite réelles que les essais en laboratoire. Plus particulièrement, dans le règlement attaqué, la Commission a fixé, pour les émissions d’oxydes d’azote, des valeurs à ne pas dépasser (NTE), lors des essais RDE, résultant de facteurs de conformité CF polluant appliqués aux limites d’émissions polluantes fixées pour la norme Euro 6 dans le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil, du 20 juin 2007, relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (JO 2007, L 171, p. 1). Les requérantes, à savoir la ville de Paris, la ville de Bruxelles et l’ayuntamiento de Madrid, demandent l’annulation du règlement attaqué, car elles estiment que la Commission européenne ne pouvait pas adopter les valeurs NTE d’émissions d’oxydes d’azote retenues, qui sont supérieures aux limites de ces émissions fixées pour la norme Euro 6. La Commission conteste la recevabilité ainsi que le fond des recours en annulation des requérantes. Par ailleurs, la ville de Paris demande l’indemnisation à l’euro symbolique du préjudice qu’elle subirait en raison du règlement attaqué, requête que la Commission estime également irrecevable et infondée.

Antécédents des litiges

2 La directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, du 5 septembre 2007, établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre) (JO 2007, L 263, p. 1), qui résulte de la consolidation de différents textes, prévoit que les exigences techniques applicables aux systèmes, aux composants, aux entités techniques et aux véhicules doivent être harmonisées et définies dans des « actes réglementaires » ayant pour objectif principal de garantir un niveau élevé de sécurité routière, de protection de la santé et de l’environnement, de rendement énergétique et de protection contre une utilisation non autorisée. Ses dispositions organisent un système de réception communautaire par type pour toutes les catégories de véhicules. À cet égard, ainsi qu’il résulte de l’article 3 de cette directive, lorsqu’un État membre accorde une « réception CE par type » à un type de véhicule, il certifie que celui-ci satisfait aux dispositions administratives et aux exigences techniques applicables de cette directive et des « actes réglementaires » énumérés dans une annexe de celle-ci. Ces « actes réglementaires » peuvent, au sens de la même directive, notamment être d’autres directives ou des règlements particuliers, chacun de ces « actes réglementaires » portant sur un aspect spécifique.

3 Ainsi qu’il résulte de l’annexe IV de la directive en question, la réception CE d’un type de véhicule suppose sa conformité aux dispositions de dizaines d’« actes réglementaires », portant, par exemple, sur la prévention des risques d’incendie, les équipements de direction, le freinage ou, pour ce qui concerne les présentes affaires, les émissions polluantes. L’« acte réglementaire » visé pour ce dernier aspect, en ce qui concerne les véhicules particuliers et utilitaires légers, est le règlement no 715/2007.

4 Selon l’article 4, paragraphe 3, second alinéa, de la directive 2007/46, un État membre ne peut « interdire, restreindre ou entraver l’immatriculation, la vente, la mise en service ou la circulation sur route de véhicules […] pour des motifs liés à des aspects de leur construction et de leur fonctionnement couverts par la présente directive, s’ils répondent aux exigences de celle-ci ».

5 Les considérants du règlement no 715/2007 permettent d’appréhender son contexte. En effet, le considérant 2 de ce règlement, qui vise la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques (JO 1970, L 42, p.1), remplacée par la directive 2007/46, rappelle que ce règlement est un des « actes réglementaires » applicables au titre de la procédure de réception prévue par cette dernière directive. En outre, selon le considérant 4 du même règlement, celui-ci participe à la mise en œuvre du programme « Air pur pour l’Europe », lancé par la Commission en 2001, dont la « stratégie thématique » prévoit que de nouvelles réductions des émissions provenant du secteur des transports (aériens, maritimes et terrestres), des ménages et des secteurs énergétique, agricole et industriel sont nécessaires pour atteindre les objectifs de l’Union en matière de qualité de l’air, qu’à cet égard les normes Euro 5 et Euro 6 pour les véhicules font partie des mesures visant à réduire les émissions de particules et de précurseurs de l’ozone tels que l’oxyde d’azote et les hydrocarbures. Enfin, aux considérants 5 et 6 du règlement en question, il est précisé que les émissions d’oxydes d’azote des véhicules diesels doivent continuer à être réduites considérablement en atteignant les valeurs limites ambitieuses de la phase Euro 6, sans pour autant renoncer aux avantages que présente le moteur diesel en termes de consommation de carburant et d’émissions d’hydrocarbures et de monoxyde de carbone, mais qu’il convient de définir une étape intermédiaire pour la réduction d’oxyde d’azote (phase Euro 5) pour permettre aux constructeurs automobiles d’assurer une sécurité dans la programmation à long terme.

6 L’article 10 du règlement no 715/2007, intitulé « Réception », prévoit notamment, pour les véhicules particuliers et de transport de personnes, que les limites de la norme Euro 5 s’appliqueront à compter du 1er septembre 2009 pour la réception par type, qu’à compter du 1er janvier 2011 les véhicules neufs ne respectant pas cette norme ne pourront plus être immatriculés, mis en vente ou mis en service, que les limites de la norme Euro 6 s’appliqueront à compter du 1er septembre 2014 pour la réception par type et qu’à compter du 1er septembre 2015 les véhicules neufs ne respectant pas cette norme ne pourront plus être immatriculés, mis en vente ou mis en service. L’annexe I, tableaux 1 et 2, du règlement no 715/2007 fixe, par exemple, la limite d’émissions d’oxydes d’azote pour un véhicule diesel particulier ou de transport de personnes à 180 mg/km pour la norme Euro 5 et à 80 mg/km pour la norme Euro 6.

7 À l’article 4 du règlement no 715/2007, intitulé « Obligations des constructeurs », le paragraphe 1 impose aux constructeurs automobiles de faire réceptionner tous leurs véhicules neufs destinés à être immatriculés, mis en vente et mis en service dans l’Union conformément à ce règlement et à ses mesures d’exécution, en particulier dans le respect des limites d’émissions visées à l’annexe I de ce règlement. Le paragraphe 2, deuxième alinéa, du même article précise que les constructeurs automobiles doivent assurer une limitation effective des émissions au tuyau arrière d’échappement et des émissions...