Opinion of Advocate General Ćapeta delivered on 16 May 2024.

JurisdictionEuropean Union
Celex Number62023CC0188
ECLIECLI:EU:C:2024:410
Date16 May 2024
CourtCourt of Justice (European Union)

Edición provisional

CONCLUSIONES DE LA ABOGADA GENERAL

SRA. TAMARA ĆAPETA

Presentadas el 16 de mayo de 2024 (1)

Asunto C188/23

Land Niedersachsen

contra

Conti 11. Container Schiffahrts-GmbH & Co. KG MS «MSC Flaminia»

[Petición de decisión prejudicial planteada por el Oberlandesgericht München (Tribunal Superior Regional de lo Civil y Penal de Múnich, Alemania)]

«Procedimiento prejudicial — Medio ambiente — Convenio de Basilea sobre el control de los movimientos transfronterizos de desechos peligrosos y su eliminación — Reglamento (CE) n.º 1013/2006 — Ámbito de aplicación — Residuo procedente de un incendio químico y explosiones en alta mar — Interpretación de la sentencia de 16 de mayo de 2019, Conti 11. Container Schiffahrt (C‑689/17, EU:C:2019:420






I. Introducción

1. Son las 5.42 horas del 14 de julio de 2012. El Flaminia, un carguero, se encuentra viajando de Charleston (Estados Unidos de América) a Amberes (Bélgica) cuando, en el Atlántico Medio, se origina un incendio químico al que le siguen una serie de explosiones. Se producen daños importantes y el buque se ve contaminado por residuos peligrosos y tóxicos. Varios miembros de la tripulación fallecen. El fuego y las explosiones continúan durante días. El puerto más cercano se encuentra a varios cientos de millas náuticas. Tras semanas de esfuerzos de salvamento y denegaciones de entrada por parte de varios puertos circundantes, el buque es finalmente remolcado a Wilhelmshaven (Alemania).

2. Las autoridades alemanas competentes del Land Niedersachsen (Estado federado de Baja Sajonia) (en lo sucesivo, «Estado federado») ordenan que el procedimiento de notificación y autorización, en el sentido del Reglamento (CE) n.º 1013/2006, (2) comience antes de que el Flaminia pueda ser remolcado a Mangalia (Rumanía) para la eliminación de (algunos de) los residuos peligrosos y tóxicos y la reparación del buque.

3. Interpretando la sentencia del Tribunal de Justicia de 2017 Conti 11. Container Schiffahrt (3) en el sentido de que no exige tal procedimiento, Conti, la demandante en el litigio principal, reclama al Estado federado una indemnización por los costes vinculados al mismo.

4. Por su parte, el Estado federado alega que no habría sido posible, desde el punto de vista de la protección del medio ambiente, permitir que un buque que transportaba aproximadamente unas 30 000 toneladas métricas de aguas residuales tóxicas y otros materiales partiera de Wilhelmshaven a Mangalia sin someterse al procedimiento de notificación y autorización en cuestión. Considera que una de las obligaciones derivadas del Convenio de Basilea, (4) del que son parte la Unión Europea y sus Estados miembros, es establecer tal procedimiento precisamente para esos movimientos de desechos peligrosos. Si el Reglamento sobre los traslados de residuos no exigiese notificación para ese tipo de movimiento, según la interpretación que hizo el órgano jurisdiccional de primera instancia de la sentencia Conti 11. Container Schiffahrt, el Estado federado considera que la Unión Europea estaría incumpliendo las obligaciones que le incumben en virtud del Convenio de Basilea.

5. La cuestión de fondo que se plantea al Tribunal de Justicia es, por lo tanto, una cuestión de interpretación de su sentencia Conti 11. Container Schiffahrt: ¿expone esta sentencia al Reglamento sobre los traslados de residuos a una posible incompatibilidad con las obligaciones que incumben a la Unión en virtud del Convenio de Basilea? Y, de no ser así, ¿el Estado federado actuó correctamente al exigir a Conti que respetase el procedimiento de notificación y autorización previsto en el Reglamento sobre los traslados de residuos?

II. Contexto jurídico y fáctico del presente asunto y cuestiones prejudiciales

6. Conti es una empresa alemana con sede en Hamburgo (Alemania). En el momento de los hechos del litigio principal, dicha empresa era propietaria de un carguero, organizado como vehículo especial único, que navegaba con el nombre de Flaminia.

7. En noviembre de 2000, Conti arrendó el Flaminia a MSC, una empresa suiza con sede en Ginebra (Suiza).

8. Desde aproximadamente noviembre de 2000 hasta junio de 2012, el Flaminia transportó miles de contenedores de carga desde y hacia puertos de todo el mundo, incluido el puerto de Nueva Orleans (Estados Unidos de América).

9. En junio de 2012, un fabricante estadounidense de productos químicos solicitó el envío de tres contenedores cisterna con un 80 % de divinilbenceno (en lo sucesivo, «DVB») desde Nueva Orleans. El DVB es un compuesto químico que se utiliza en la depuración del agua.

10. El DVB debe mantenerse por debajo de una determinada temperatura para evitar un proceso químico denominado «autopolimerización», que tiene como consecuencia un rápido aumento de la temperatura y la emisión de vapores inflamables. (5)

11. El 14 de julio de 2012, mientras el Flaminia se encontraba en el Atlántico Medio en ruta desde Charleston a Amberes, tuvo lugar una explosión en los contenedores que transportaban el DVB, lo que provocó un gran incendio a bordo.

12. Tres miembros de la tripulación fallecieron. Cientos de contenedores fueron destruidos y el buque sufrió grandes daños.

13. No están claras las causas exactas del fuego y de las explosiones. (6)

14. Después de que la tripulación y los pasajeros abandonaran el buque, el Flaminia quedó a la deriva en el Atlántico Medio. Los incendios continuaron. (7) Posteriormente, tuvo lugar otra explosión. (8)

15. Conti contrató a rescatistas. A fin de controlar los incendios y rescatar el buque y la carga, los rescatistas pulverizaron agua de mar sobre el buque. Un resultado de ese proceso fue que unas 30 000 toneladas métricas de agua de extinción del fuego, contaminada con residuos peligrosos y tóxicos, permanecieron en las bodegas del Flaminia una vez controlado el incendio.

16. Con posterioridad resultó que, incluso después del vertido de la mayoría de las aguas de extinción, 30 500 toneladas métricas de residuos permanecieron a bordo del buque, (9) consistentes, entre otras cosas, en lodos, carga sólida dañada por el incendio, agua contaminada y chatarra.

17. En el momento de la explosión, el Flaminia se encontraba entre Canadá y el Reino Unido, a aproximadamente 650 mn del puerto más próximo (San Miguel, Azores, Portugal), con rumbo este. (10)

18. Tras la presentación de un plan de viaje, los rescatistas remolcaron el Flaminia a través del Canal de la Mancha hasta Wilhelmshaven, que era el único puerto de refugio disponible,(11) como muestra el mapa siguiente, (12) dibujado por la Oficina Federal de Investigación de Siniestros Marítimos:

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19. El buque arribó al puerto de Wilhelmshaven el 9 de septiembre de 2012. (13)

20. Mediante escrito de 30 de noviembre de 2012, el Niedersächsisches Ministerium für Umwelt, Energie und Klimaschutz (Ministerio de Medio Ambiente, Energía y Protección Climática, Alemania) informó a Conti de que el agua de extinción que se encontraba a bordo, así como los lodos y chatarras resultantes, debían calificarse de «residuos» en el sentido del Reglamento sobre los traslados de residuos. Por consiguiente, era necesario tramitar el procedimiento de notificación y autorización establecido en dicho Reglamento para que el buque pudiera zarpar con destino a Rumanía.

21. A pesar de la oposición de Conti, el 4 de diciembre de 2012, la Gewerbeaufsichtsamt Oldenburg (Autoridad de Supervisión Comercial de Oldenburg, Alemania) ordenó la tramitación del procedimiento de notificación y autorización en relación con el traslado a Rumanía. También prohibió retirar el buque antes de la conclusión de dicho procedimiento y de la presentación de un plan de eliminación de residuos aprobado.

22. La demandante tuvo que completar dos procedimientos de notificación.

23. El primer procedimiento de notificación se refería al transporte de parte del agua de extinción que se encontraba a bordo del Flaminia de Wilhelmshaven a Odense. (14)

24. El segundo procedimiento de notificación se refería al transporte del resto de residuos del Flaminia de Wilhelmshaven a Mangalia. (15)

25. Este segundo procedimiento es el que fundamenta la pretensión de Conti ante el órgano jurisdiccional remitente.

26. Si bien no se desprende de la resolución de remisión del órgano jurisdiccional remitente, las partes confirmaron en la vista que no todos los residuos restantes se descargaron en Mangalia. En su lugar, tuvo lugar otro viaje hacia Aarhus (Dinamarca), y posteriormente Odense (Dinamarca), donde se retiró un total aproximado de 28 400 toneladas métricas de residuos. (16)

27. Como se confirmó en la vista, para ese trayecto Conti tramitó el procedimiento de notificación ante las autoridades rumanas.

28. Una vez finalizada la retirada de residuos en Dinamarca, el Flaminia partió de Odense con destino a Mangalia, donde se llevaron a cabo reparaciones.

29. El incendio y las explosiones a bordo del Flaminia dieron lugar a múltiples demandas ante los tribunales de distintas jurisdicciones.

30. En primer lugar, se presentaron varias demandas ante la United States District Court for the Southern District of New York (Corte de Distrito de los EE. UU. del Distrito Sur de Nueva York, Estados Unidos de América). En julio de 2018, dicho órgano jurisdiccional declaró responsables por el incendio a bordo del Flaminia al fabricante de las cisternas y al fabricante del DVB. En junio de 2023, esta resolución fue confirmada «en lo esencial» por la United States Court of Appeals for the Second Circuit (Corte de Apelaciones de los EE. UU. del Segundo Distrito). (17)

31. En segundo lugar, el contrato de fletamento entre Conti y MSC contenía una cláusula arbitral que exigía que todos los litigios derivados del acuerdo se sometieran a arbitraje en Londres (Reino Unido). Así, mientras el litigio avanzaba en Nueva York (Estados Unidos de América), Conti también presentó solicitudes de arbitraje en virtud del contrato de fletamento. Mediante...

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