Opinion of Advocate General Ćapeta delivered on 16 May 2024.

• Jurisdiction: European Union
• Celex Number: 62023CC0188
• ECLI: ECLI:EU:C:2024:410
• Date: 16 May 2024
• Court: Court of Justice (European Union)

Edizione provvisoria

CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE

TAMARA ĆAPETA

presentate il 16 maggio 2024 (1)

Causa C‑188/23

Land Niedersachsen

contro

Conti 11. Container Schiffahrts-GmbH & Co. KG MS «MSC Flaminia»

[domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dall’Oberlandesgericht München (Tribunale superiore del Land, Monaco di Baviera, Germania)]

«Rinvio pregiudiziale – Ambiente – Convenzione di Basilea sul controllo dei movimenti transfrontalieri di rifiuti pericolosi e del loro smaltimento – Regolamento (CE) n. 1013/2006 – Ambito di applicazione – Rifiuti prodotti da un incendio chimico ed esplosioni in alto mare – Interpretazione della sentenza del 16 maggio 2019, Conti 11. Container Schiffahrt (C‑689/17, EU:C:2019:420)»

I. Introduzione

1. Sono le 05:42 del 14 luglio 2012. La Flaminia, una nave portacontainer, è in viaggio da Charleston (Stati Uniti) ad Anversa (Belgio) quando, nel mezzo dell’Oceano Atlantico, scoppia un incendio per cause chimiche, a cui fanno seguito delle esplosioni. Ne derivano gravi danni e la nave è contaminata da residui pericolosi e tossici. Diversi membri dell’equipaggio muoiono. L’incendio e le esplosioni si protraggono per giorni. Il porto più vicino è a distanza di parecchie centinaia di miglia nautiche. Dopo settimane di impegno in operazioni di salvataggio e il diniego di ingresso da parte di parecchi porti circostanti, la nave viene infine trainata a Wilhelmshaven (Germania).

2. Le autorità tedesche competenti del Land Niedersachsen (Land della Bassa Sassonia, Germania; in prosieguo: il «Land») impongono l’avvio della procedura di notifica e autorizzazione, ai sensi del regolamento (CE) n. 1013/2006 (2), prima che la Flaminia possa essere rimorchiata a Mangalia (Romania) ai fini della rimozione (di una parte) dei rifiuti pericolosi e tossici e della riparazione della nave.

3. Interpretando la sentenza pronunciata dalla Corte nel 2017 nella causa Conti 11. Container Schiffahrt (3) nel senso che essa non richiede detta procedura, la Conti, ricorrente nel procedimento principale, chiede che il Land sia condannato al risarcimento dei costi connessi alla procedura stessa.

4. Dal canto suo, il Land afferma, in sostanza, che non sarebbe stato possibile, dal punto di vista della protezione dell’ambiente, consentire a una nave che trasportava circa 30 000 tonnellate di acque tossiche e altri materiali di partire da Wilhelmshaven con destinazione Mangalia senza essere stata sottoposta alla procedura di notifica e autorizzazione in questione. Esso ritiene che uno degli obblighi derivanti dalla Convenzione di Basilea (4), di cui l’Unione europea e i suoi Stati membri sono parti, sia quello di prevedere una siffatta procedura proprio per tali movimenti di rifiuti così pericolosi. Se il regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti non imponesse una notifica in relazione a detto tipo di movimento, secondo l’interpretazione della sentenza Conti 11. Container Schiffahrt che ha fornito il giudice di prima istanza, il Land ritiene che l’Unione europea verrebbe meno agli obblighi ad essa incombenti in forza della Convenzione di Basilea.

5. La questione fondamentale sottoposta alla Corte riguarda dunque l’interpretazione della sua sentenza Conti 11. Container Schiffahrt: quest’ultima espone il regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti a una potenziale incompatibilità con gli obblighi che incombono all’Unione europea in forza della Convenzione di Basilea? In caso di risposta negativa, il Land ha correttamente imposto alla Conti la procedura di notifica e autorizzazione prevista dal regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti?

II. Contesto di diritto e di fatto della presente causa e questioni pregiudiziali

6. La Conti è una società tedesca con sede ad Amburgo (Germania). All’epoca dei fatti di cui al procedimento principale, tale società era proprietaria di una nave portacontainer, costituita in forma di società veicolo per una sola nave, che navigava con il nome di «Flaminia».

7. Nel novembre 2000, la Conti ha noleggiato la Flaminia alla MSC, una società svizzera con sede a Ginevra (Svizzera).

8. Dal novembre 2000 al giugno 2012 all’incirca, la Flaminia ha trasportato migliaia di container da e verso porti di tutto il mondo, tra cui il porto di New Orleans (Stati Uniti).

9. Nel giugno 2012, un produttore statunitense di prodotti chimici ha chiesto di spedire da New Orleans tre container cisterna carichi di divinilbenzene all’80% (in prosieguo: il «DVB»). Il DVB è un composto chimico utilizzato nella depurazione dell’acqua.

10. Il DVB deve essere mantenuto al di sotto di una determinata temperatura per evitare un processo chimico denominato «autopolimerizzazione», che comporta rapidi aumenti di temperatura e l’emissione di vapori infiammabili (5).

11. Il 14 luglio 2012, mentre la Flaminia era in navigazione nel mezzo dell’oceano Atlantico da Charleston (Stati Uniti) ad Anversa, si verificava un’esplosione nei container che trasportavano DVB, il che provocava un vasto incendio a bordo.

12. Tre membri dell’equipaggio hanno perso la vita. Centinaia di container sono stati distrutti e la nave ha subito danni ingenti.

13. Non è chiaro cosa esattamente abbia causato l’incendio e le esplosioni (6).

14. Dopo l’abbandono della nave da parte dell’equipaggio e dei passeggeri, la Flaminia veniva lasciata alla deriva nell’oceano Atlantico. Gli incendi sono proseguiti (7). Ne è seguita un’altra esplosione (8).

15. La Conti ha ingaggiato dei soccorritori. Per domare gli incendi e recuperare la nave e il carico, i soccorritori hanno utilizzato getti di acqua di mare sulla nave. Da tale processo è derivato, tra l’altro, che circa 30 000 tonnellate di acqua di spegnimento, contaminate da residui pericolosi e tossici, sono rimaste nelle stive della Flaminia dopo che l’incendio è stato domato.

16. In seguito, sarebbe emerso che, anche dopo aver scaricato la maggior parte dell’acqua di spegnimento, a bordo della nave rimanevano 30 500 tonnellate di residui (9), costituiti, tra l’altro, da fanghi, residui del carico danneggiati dall’incendio, acqua contaminata e rottami di acciaio.

17. Al momento dell’esplosione, la Flaminia si trovava tra il Canada e il Regno Unito, a circa 650 miglia nautiche dal porto più vicino (San Miguel, Azzorre, Portogallo), e si dirigeva verso est (10).

18. Dopo la presentazione di un piano di viaggio, i soccorritori hanno trainato la Flaminia nella Manica fino a Wilhelmshaven, unico porto di rifugio disponibile (11), come mostra la seguente carta (12), elaborata dalla Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (Ufficio federale per le indagini sugli incidenti marittimi):

19. La nave è giunta nel porto di Wilhelmshaven il 9 settembre 2012 (13).

20. Con lettera del 30 novembre 2012, il Niedersächsisches Ministerium für Umwelt, Energie und Klimaschutz (Ministero per l’Ambiente, l’Energia e la Tutela del clima della Bassa Sassonia, Germania) ha comunicato alla Conti che l’acqua di spegnimento presente a bordo, oltre ai fanghi e ai rottami di metallo sulla nave, dovevano essere classificati come «rifiuti» ai sensi del regolamento relativo alle spedizioni di rifiuti. Una procedura di notifica e autorizzazione, quale prevista dal regolamento di cui trattasi, era dunque richiesta prima che la nave potesse partire per la Romania.

21. Nonostante le contestazioni da parte della Conti, il 4 dicembre 2012 il Gewerbeaufsichtsamt Oldenburg (Ispettorato del lavoro di Oldenburg, Germania) imponeva l’attuazione di una procedura di notifica e autorizzazione per la spedizione in Romania. Esso vietava inoltre di spostare la nave prima della conclusione di detta procedura e della presentazione di un piano di smaltimento dei rifiuti verificabile.

22. La ricorrente doveva attuare due procedure di notifica.

23. Oggetto della prima procedura di notifica era la spedizione di una parte dell’acqua di spegnimento presente a bordo della Flaminia da Wilhelmshaven a Odense (Danimarca) (14).

24. La seconda procedura di notifica si riferiva al trasporto dei restanti rifiuti della Flaminia da Wilhelmshaven a Mangalia (15).

25. È detta seconda procedura a costituire il fondamento del ricorso della Conti dinanzi al giudice del rinvio.

26. Benché non risulti dall’ordinanza di rinvio, all’udienza le parti hanno confermato che non tutto il materiale di scarto residuo è stato scaricato a Mangalia. Per contro, è stato effettuato un ulteriore viaggio verso Aarhus (Danimarca) e poi Odense (Danimarca), dove sono state eliminate in totale circa 28 400 tonnellate di residui (16).

27. Come confermato all’udienza, per tale viaggio la Conti ha attuato la procedura di notifica presso le autorità rumene.

28. Dopo aver completato l’eliminazione dei rifiuti in Danimarca, la Flaminia ha lasciato Odense per raggiungere Mangalia, dove sono state effettuate le riparazioni.

29. L’incendio e le esplosioni a bordo della Flaminia hanno dato luogo a più procedimenti dinanzi agli organi giurisdizionali di diverse giurisdizioni.

30. In primo luogo, alcuni ricorsi sono stati proposti dinanzi alla United States District Court for the Southern District of New York (Tribunale distrettuale degli Stati Uniti per il distretto meridionale di New York). Nel luglio del 2018, tale giudice ha attribuito la responsabilità per l’incendio a bordo della Flaminia al produttore delle cisterne e al produttore del DVB. Nel giugno 2023 detta decisione è stata confermata «in tutti gli aspetti sostanziali» dalla United States Court of Appeals for the Second Circuit (Corte d’appello degli Stati Uniti per il secondo circuito) (17).

31. In secondo luogo, il contratto di noleggio tra la Conti e la MSC conteneva una clausola compromissoria che imponeva la risoluzione mediante arbitrato a Londra (Regno Unito) di tutte le controversie sorte in relazione al contratto. Di conseguenza, mentre il contenzioso procedeva a New York (Stati Uniti), la Conti ha altresì presentato domande di arbitrato in base al contratto di noleggio...