Opinion of Advocate General Rantos delivered on 5 September 2024.

• Jurisdiction: European Union
• Court: Court of Justice (European Union)
• ECLI: ECLI:EU:C:2024:702
• Date: 05 September 2024

Édition provisoire

CONCLUSIONS DE L’AVOCAT GÉNÉRAL

M. ATHANASIOS RANTOS

présentées le 5 septembre 2024 (1)

Affaires C‑367/22 P, C‑369/22 P, C‑370/22 P, C‑375/22 P, C‑378/22 P, C‑379/22 P, C‑380/22 P, C‑381/22 P, C‑382/22 P, C‑385/22 P, C‑386/22 P, C‑401/22 P et C‑403/22 P

Air Canada (C‑367/22 P), Air France (C‑369/22 P), Air France-KLM (C‑370/22 P), LATAM Airlines Group et Lan Cargo (C‑375/22 P), British Airways (C‑378/22 P), Singapore Airlines et Singapore Airlines Cargo (C‑379/22 P), Deutsche Lufthansa e.a. (C‑380/22 P), Japan Airlines (C‑381/22 P), Cathay Pacific Airways (C‑382/22 P), Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (C‑385/22 P), Martinair Holland (C‑386/22 P), Cargolux Airlines (C‑401/22 P) et SAS Cargo Group e.a. (C‑403/22 P)

contre

Commission européenne

« Pourvoi – Concurrence – Ententes – Marché européen du fret aérien – Article 101, paragraphe 1, TFUE et article 53 de l’accord EEE – Coordination d’éléments du prix des services de fret aérien – Surtaxe carburant, surtaxe sécurité et refus de payer des commissions sur les surtaxes – Infraction unique et continue – Compétence de la Commission – Critère “des effets qualifiés” – Annulation partielle de la décision litigieuse – Preuve de la participation à l’infraction – Principe d’égalité de traitement – Prescription du pouvoir de sanction de la Commission – Amendes – Compétence de pleine juridiction »

Table des matières

I. Introduction

II. Les antécédents du litige

A. L’entente litigieuse

B. La procédure devant la Commission et la décision litigieuse

C. La procédure devant le Tribunal et les arrêts attaqués

III. La procédure devant la Cour et les conclusions des parties

IV. Analyse

A. Sur les moyens relatifs au défaut de compétence de la Commission pour constater et sanctionner une infraction à l’article 101, paragraphe 1, TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE concernant les services de fret entrants

1. Sur la compétence de la Commission pour constater et sanctionner une infraction concernant les services de fret entrants au regard du seul critère des « effets qualifiés »

2. Sur l’application du critère des « effets qualifiés »

a) Sur l’examen des effets qualifiés de la coordination relative aux services de fret entrants considérée isolément

1) Sur le critère de la restriction de la concurrence par objet comme critère non pertinent

2) Sur la démonstration de l’existence d’effets qualifiés

i) Sur le niveau de preuve pertinent

ii) Sur l’existence d’effets qualifiés en l’espèce

– Sur le caractère immédiat des effets

– Sur le caractère substantiel des effets

– Sur le caractère prévisible des effets

b) Sur le recours à la notion d’« infraction unique et continue » dans son ensemble

1) Sur la pertinence de l’examen des effets qualifiés de la coordination relative aux services de fret entrants au regard de l’infraction unique et continue dans son ensemble

2) Sur la démonstration des effets de l’infraction unique et continue prise dans son ensemble

3) Sur le recours à la notion d’« entente au niveau mondial »

3. Sur certains vices de nature procédurale des arrêts attaqués

a) Sur la substitution de motifs

b) Sur la violation des droits de la défense

c) Sur le renversement de la charge de la preuve

B. Sur les moyens relatifs au bien-fondé de la décision litigieuse

1. Sur la participation à l’infraction unique et continue

a) Sur la responsabilité d’Air Canada pour des liaisons non pertinentes

b) Sur la violation du principe d’égalité de traitement en ce qui concerne Cargolux

c) Sur la responsabilité de Cargolux pour la surtaxe sécurité

d) Sur les erreurs dans l’appréciation des preuves en ce qui concerne Cathay Pacific Airways

2. Sur l’annulation (seulement) partielle de la décision litigieuse en ce qui concerne LATAM Airlines Group et Lan Cargo

3. Sur la prescription du pouvoir de sanction de la Commission en ce qui concerne Air Canada et Singapore Airlines

C. Sur l’exercice de la compétence de pleine juridiction par le Tribunal en ce qui concerne SAS Cargo Group

1. Sur le droit d’être entendu et le principe du contradictoire

2. Sur l’obligation de motivation

3. Sur le principe ne ultra petita

4. Sur la présomption d’innocence et le principe d’égalité de traitement

V. Conclusion

I. Introduction

1. Les présentes conclusions portent sur une série de treize pourvois introduits par des compagnies aériennes (ci-après les « requérantes ») (2) contre des arrêts du Tribunal de l’Union européenne du 30 mars 2022 (ci-après les « arrêts attaqués ») (3) tendant à l’annulation de la décision de la Commission européenne du 17 mars 2017 (ci-après la « décision litigieuse ») (4) relative à une entente sous la forme d’une infraction unique et continue dans le marché des services de fret aérien (ci-après l’« entente litigieuse »).

2. L’entente litigieuse, mise en œuvre, dans son ensemble, au cours de la période comprise entre le 7 décembre 1999 et le 14 février 2006, a été sanctionnée par la Commission sur le fondement de l’article 101 TFUE, de l’article 53 de l’accord sur l’Espace économique européen (EEE) et de l’article 8 de l’accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le transport aérien (ci-après l’« accord CE-Suisse sur le transport aérien ») et concerne les services de fret fournis sur les liaisons suivantes : entre les aéroports au sein de l’EEE (ci-après les « liaisons intra-EEE »), entre des aéroports au sein de l’Union européenne et des aéroports situés en dehors de l’EEE (ci-après les « liaisons Union-pays tiers »), entre des aéroports situés dans des pays qui sont parties contractantes à l’accord EEE et qui ne sont pas membres de l’Union et des aéroports situés dans des pays tiers (ci-après les « liaisons EEE sauf Union-pays tiers » et, conjointement avec les liaisons Union-pays tiers, les « liaisons EEE-pays tiers ») ainsi qu’entre des aéroports au sein de l’Union et des aéroports suisses (ci-après les « liaisons Union-Suisse »).

3. Ciblées sur différents moyens des pourvois, les présentes conclusions ont principalement trait à la compétence de la Commission pour constater et sanctionner une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE concernant les services de fret sur les liaisons au départ de pays tiers et à destination de l’EEE (ci-après les « liaisons entrantes » et les « services de fret entrants ») et, plus particulièrement, à l’application du critère dit « des effets qualifiés » sur le territoire de l’EEE à des accords mis en œuvre à l’extérieur de l’EEE. Les principales problématiques soulevées par ces pourvois concernent :

– la question de savoir si le critère « des effets qualifiés » est suffisant afin d’étayer la compétence de la Commission pour constater et sanctionner une infraction à l’article 101, paragraphe 1, TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE au regard des services de fret entrants, ainsi que le niveau de preuve requis à cet égard et l’application de ce critère en l’espèce, notamment à la lumière de l’arrêt du 6 septembre 2017, Intel/Commission (5) ;

– le point de savoir si la notion d’« infraction unique et continue » suppose, implicitement, que chaque élément constitutif de cette infraction, examiné individuellement, puisse constituer une infraction à l’article 101 TFUE et à l’article 53 de l’accord EEE, et si cette notion est pertinente pour apprécier la compétence de la Commission pour constater et sanctionner une infraction à ces dispositions au regard des services de fret entrants, notamment à la lumière de l’arrêt du 16 juin 2022, Sony Corporation et Sony Electronics/Commission (6).

II. Les antécédents du litige

4. Pour ce qui est pertinent aux fins des présentes conclusions, les faits et le cadre juridique des affaires faisant l’objet des pourvois, tels qu’exposés dans la décision litigieuse et dans les arrêts attaqués, peuvent être résumés de la manière suivante.

A. L’entente litigieuse

5. Dans le secteur du fret, le transport de cargaisons par voie aérienne est assuré par des compagnies aériennes (ci-après les « transporteurs ») et, en règle générale, se déroule sur un marché à différents niveaux : en amont, les transporteurs fournissent leurs services de fret aux transitaires, en contrepartie d’un prix qui se compose, d’une part, de tarifs calculés au kilogramme et, d’autre part, de surtaxes visant à couvrir certains coûts ; en aval, les transitaires organisent l’acheminement de ces cargaisons au nom des expéditeurs. Pour être en mesure de desservir toutes les destinations majeures de fret dans le monde à des fréquences suffisantes, les transporteurs ont développé un système d’accords, y compris dans le cadre d’alliances commerciales plus vastes entre transporteurs.

6. L’entente litigieuse concerne les trois éléments suivants : l’introduction et la gestion d’une surtaxe visant à faire face à l’augmentation du coût du carburant (ci-après la « surtaxe carburant ») (7) et d’une surtaxe visant à faire face au coût de certaines mesures de sécurité adoptées à la suite des attaques terroristes du 11 septembre 2001 (ci-après la « surtaxe sécurité ») (8), ainsi que le refus de paiement de commissions sur les surtaxes (ci-après le « refus de paiement de commissions ») (9).

B. La procédure devant la Commission et la décision litigieuse

7. À l’issue d’une enquête ouverte au cours de l’année 2005 (10), et à la suite d’une communication des griefs adoptée le 19 décembre 2007 (ci-après la « communication des griefs ») (11), la Commission a adopté, le 9 novembre 2010, une première décision (ci-après la « décision de 2010 ») (12) par laquelle elle constatait l’existence d’une infraction unique et continue à l’article 101 TFUE, à l’article 53 de l’accord EEE et à l’article 8 de l’accord CE-Suisse sur le transport aérien portant, notamment, sur la surtaxe carburant, la surtaxe sécurité et le refus de paiement de commissions (13).

8. Le Tribunal ayant annulé la décision de 2010, en tout ou en partie, par arrêts du 16 décembre 2015 (14), pour...