European Commission v Republic of Slovenia.

• Jurisdiction: European Union
• ECLI: ECLI:EU:C:2012:793
• Court: Court of Justice (European Union)
• Date: 13 December 2012
• Docket Number: C-627/10
• Procedure Type: Recurso por incumplimiento - inadmisible
• Celex Number: 62010CC0627

CONCLUSIONS DE L’AVOCAT GÉNÉRAL

M. NIILO JÄÄSKINEN

présentées le 13 décembre 2012 ( 1 )

Affaire C‑627/10

Commission européenne

contre

République de Slovénie

«Recours en manquement — Directive 91/440/CEE — Développement de chemins de fer communautaires — Directive 2001/14/CE — Répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire — Article 6, paragraphe 3, et annexe II de la directive 91/440 — Article 14, paragraphe 2, de la directive 2001/14 — Gestionnaire de l’infrastructure — Participation d’un gestionnaire de l’infrastructure étant lui-même une entreprise ferroviaire dans l’exercice de l’établissement des horaires de service — Gestion du trafic — Article 6, paragraphes 2 à 5, de la directive 2001/14 — Absence de mesures destinées à encourager le gestionnaire de l’infrastructure à réduire les coûts de fourniture de l’infrastructure et le niveau des redevances d’accès — Articles 7, paragraphe 3, et 8, paragraphe 1, de la directive 2001/14 — Coût directement imposable à l’exploitation des services ferroviaires — Redevances perçues pour l’ensemble des prestations minimales et l’accès par le réseau aux infrastructures de services — Prise en compte des redevances d’autres systèmes de trafic — Article 11 de la directive 2001/14 — Absence d’un système d’amélioration des performances visant à inciter les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure à réduire les défaillances et à améliorer l’exploitation de l’infrastructure»

I – Introduction

1. Par le présent recours en manquement, la Commission européenne demande à la Cour de constater que la République de Slovénie a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu de l’article 6, paragraphe 3, et de l’annexe II de la directive 91/440/CEE ( 2 ), telle que modifiée par la directive 2001/12/CE ( 3 ) (ci-après la «directive 91/440»), de l’article 14, paragraphe 2, de la directive 2001/14/CE ( 4 ), ainsi que des articles 6, paragraphes 2 à 5, 7, paragraphe 3, et 11 de la même directive ( 5 ). La République de Slovénie conclut au rejet du recours introduit par la Commission.

2. La présente affaire s’inscrit dans une série de recours en manquement ( 6 ) introduits par la Commission en 2010 et en 2011 et portant sur l’application par les États membres des directives 91/440 et 2001/14, dont l’objet principal est d’assurer l’accès équitable et non discriminatoire des entreprises ferroviaires à l’infrastructure, à savoir au réseau ferroviaire. Ces recours sont inédits car ils offrent à la Cour la possibilité d’examiner pour la première fois la libéralisation des chemins de fer dans l’Union européenne et, notamment, d’interpréter ce qu’il est convenu d’appeler le «premier paquet ferroviaire».

3. J’ai déjà présenté, le 6 septembre 2012, mes conclusions dans l’affaire ayant donné lieu à l’arrêt Commission/Portugal, précité, ainsi que dans les affaires précitées Commission/Hongrie; Commission/Espagne; Commission/Autriche, et Commission/Allemagne. En sus des présentes conclusions, je présente aujourd’hui mes conclusions dans les affaires précitées Commission/Pologne; Commission/République tchèque; Commission/France, et Commission/Luxembourg. Dans la mesure où la présente affaire porte sur des griefs analogues à ceux que j’ai déjà eu l’occasion d’analyser dans les conclusions susvisées, je me limiterai à faire référence aux points pertinents de celles-ci, sans, toutefois, reprendre dans son intégralité l’argumentation y figurant.

II – Le cadre juridique

A – Le droit de l’Union

1. La directive 91/440

4. Aux termes de l’article 6, paragraphe 3, de la directive 91/440: «Les États membres prennent les mesures nécessaires pour assurer que les fonctions essentielles en vue de garantir un accès équitable et non discriminatoire à l’infrastructure, qui sont énumérées à l’annexe II, sont confiées à des instances ou entreprises qui ne sont pas elles-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire. Quelles que soient les structures organisationnelles, cet objectif doit être atteint d’une manière probante. Les États membres peuvent, toutefois, confier aux entreprises ferroviaires ou à toute autre entité la perception des redevances et la responsabilité de la gestion des infrastructures, par exemple, tels que l’entretien et le financement.»

5. L’annexe II de la directive 91/440 énumère les «fonctions essentielles» visées à l’article 6, paragraphe 3, de celle-ci: «[…] — adoption des décisions concernant la répartition des sillons, y compris la définition et l’évaluation de la disponibilité, ainsi que l’attribution de sillons individuels, — adoption des décisions concernant la tarification de l’infrastructure, […]»

2. La directive 2001/14

6. L’article 6, paragraphes 2 à 5, de la directive 2001/14 dispose: «2. Le gestionnaire de l’infrastructure est, tout en respectant les exigences en matière de sécurité, et en maintenant et en améliorant la qualité de service de l’infrastructure, encouragé par des mesures d’incitation à réduire les coûts de fourniture de l’infrastructure et le niveau des redevances d’accès. 3. Les États membres veillent à ce que la disposition prévue au paragraphe 2 soit mise en œuvre soit dans le cadre d’un contrat conclu, pour une durée minimale de trois ans, entre l’autorité compétente et le gestionnaire de l’infrastructure et prévoyant le financement par l’État, soit par l’établissement de mesures réglementaires appropriées, prévoyant les pouvoirs nécessaires. 4. Lorsqu’un contrat est conclu, ses modalités et la structure des versements destinés à procurer des moyens financiers au gestionnaire de l’infrastructure sont convenues à l’avance et couvrent toute la durée du contrat. 5. Une méthode d’imputation des coûts est élaborée. Les États membres peuvent la soumettre à approbation préalable. Il convient de mettre à jour cette méthode de temps à autre en fonction des meilleures pratiques internationales.»

7. Aux termes de l’article 7, paragraphe 3, de ladite directive: «Sans préjudice des dispositions des paragraphes 4 ou 5 ou de l’article 8, les redevances perçues pour l’ensemble des prestations minimales et l’accès par le réseau aux infrastructures de services sont égales au coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire.»

8. L’article 8, paragraphe 1, de la directive 2001/14 dispose: «Un État membre peut, afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire de l’infrastructure et, si le marché s’y prête, percevoir des majorations sur la base de principes efficaces, transparents et non discriminatoires, tout en garantissant une compétitivité optimale, en particulier pour le transport ferroviaire international de marchandises. Le système de tarification respecte les gains de productivité réalisés par les entreprises ferroviaires. Le niveau des redevances ne doit cependant pas exclure l’utilisation des infrastructures par des segments de marché qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s’y prête.»

9. Selon l’article 11, paragraphe 1, de ladite directive: «Par l’établissement d’un système d’amélioration des performances, les systèmes de tarification de l’infrastructure encouragent les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire. Ce système peut comporter des sanctions en cas d’actes à l’origine de défaillances du réseau, des compensations pour les entreprises qui sont victimes de ces défaillances et des primes en cas de bonnes performances dépassant les prévisions.»

10. L’article 14, paragraphe 2, de la directive 2001/14 prévoit: «Si le gestionnaire de l’infrastructure n’est pas indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel ou décisionnel, les fonctions visées au paragraphe 1 et décrites au présent chapitre sont assumées par un organisme de répartition qui est indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel.»

B – La réglementation slovène

1. La loi sur le transport ferroviaire

11. L’article 21 de la loi sur le transport ferroviaire (Zakon o železniškem prometu) ( 7 ) dispose: «1. Aux fins de l’exercice des fonctions visées au présent article, le gouvernement crée une agence publique pour le transport ferroviaire [ci-après 'agence pour le transport ‘ferroviaire’ ou ‘agence’]. […] 3. L’agence exerce ses fonctions de manière à garantir un accès non discriminatoire à l’infrastructure ferroviaire, y compris: — la répartition des sillons; […] — l’adoption d’un horaire de service pour le réseau.»

12. Aux termes de l’article 11 de ladite loi: «1. L’entretien de l’infrastructure ferroviaire publique et la gestion du transport ferroviaire sur cette infrastructure constituent des obligations de service public. 2. Le gestionnaire s’acquitte des obligations de service public mentionnées au paragraphe précédent conformément au contrat de service public. […] 4. La régulation du transport ferroviaire sur l’infrastructure ferroviaire publique comprend principalement: — la gestion de la circulation des trains; — l’établissement et l’application de l’horaire de service; […]»

2. Le décret relatif à la répartition des sillons et aux redevances d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire publique

13. Selon l’article 9 du décret du 18 avril 2008 relatif à la répartition des sillons et aux redevances d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire publique (Uredba...