Reglamento n.o 159 de las Naciones Unidas — Disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos de motor en lo que respecta al sistema de información al inicio de la marcha para la detección de peatones y ciclistas [2021/829]

• Section: Serie L

25.5.2021 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 184/62

0. Introducción

1. Ámbito de aplicación

2. Definiciones

3. Solicitud de homologación

4. Homologación

5. Especificaciones

6. Procedimiento de ensayo

7. Modificación del tipo de vehículo y extensión de la homologación de tipo

8. Conformidad de la producción

9. Sanciones por falta de conformidad de la producción

10. Cese definitivo de la producción

11. Nombre y dirección de los servicios técnicos encargados de realizar los ensayos de homologación y de las autoridades de homologación de tipo

1. Comunicación

2. Disposición de las marcas de homologación

3. Método de ensayo para determinar el límite del ángulo muerto

   0.1. Las maniobras de inicio de la marcha a baja velocidad desde una posición de parada que implican colisiones entre vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3 (vehículos sometidos a ensayo) y peatones y ciclistas tienen graves consecuencias para estos usuarios vulnerables de la carretera. En el pasado, la seguridad de los usuarios vulnerables de la carretera se incrementó al aumentar el número de espejos retrovisores a fin de obtener una mayor visibilidad de la zona situada delante del vehículo. Dado que siguen produciéndose colisiones de estas características y que se han introducido sistemas avanzados de asistencia al conductor en muchos segmentos de vehículos, se impone la utilización de estos sistemas de ayuda para evitar accidentes entre los vehículos en cuestión y los usuarios vulnerables de la carretera.

   0.2. Las consideraciones teóricas ponen de relieve que las situaciones de tráfico que implican a vehículos de los tipos mencionados y a usuarios vulnerables de la carretera pueden revestir una gravedad importante porque los operadores de los vehículos no perciben adecuadamente la situación. En algunos casos, la situación puede agravarse de forma tan repentina que los avisos de extrema urgencia destinados a que el conductor reaccione no pueden activarse con tiempo suficiente para que se produzca dicha reacción. En general, solo es previsible que un conductor reaccione a cualquier información (señal de urgencia extrema o relativa) pasado un tiempo de reacción. En muchas ocasiones, en particular en las maniobras de proximidad, este tiempo de reacción es mucho más largo que el tiempo necesario para impedir el accidente, que no puede evitarse a pesar de la advertencia.

   0.3. Las advertencias de extrema urgencia durante una situación de conducción solo están justificadas si existe una probabilidad alta de accidente; en caso contrario, los conductores de los vehículos tienden a ignorar las alertas del sistema. Sin embargo, si las advertencias de urgencia relativa se activaran con la suficiente antelación, podrían contribuir a ayudar al conductor, en lugar de a molestarle. Teóricamente es posible diseñar una interfaz persona-máquina para los sistemas de ayuda al conductor al inicio de la marcha que no moleste a los conductores cuando la información no sea necesaria, por ejemplo, mediante el uso de un modo de señal menos invasivo.

   0.4. Por lo tanto, el presente Reglamento requiere la activación de una señal de aviso de proximidad en caso de que peatones o ciclistas entren en la zona crítica del ángulo muerto delante del vehículo cuando el vehículo objeto de ensayo se esté preparando para iniciar la marcha en línea recta o esté avanzando de frente a baja velocidad. Esta señal se desactivará automáticamente en caso de fallo del sistema o ensuciamiento de los sensores, mientras que será posible desactivarla manualmente mediante una secuencia de acciones del conductor a fin de evitar su desactivación accidental.

   0.5. Asimismo, el presente Reglamento requiere una señal adicional, que se producirá si la colisión es inminente, por ejemplo, cuando el vehículo acelere desde una posición de parada y el peatón o el ciclista se encuentre delante del vehículo. El fabricante podrá determinar la estrategia de activación o desactivación de la señal de advertencia de colisión; no obstante, en caso de fallo del sistema o de ensuciamiento de los sensores, la señal de aviso de proximidad y la señal de advertencia de colisión se desactivarán a la vez.

   0.6. En el presente Reglamento se define un procedimiento de ensayo basado en vehículos objeto de ensayo que están estacionados, inician la marcha y se mueven hacia adelante en línea recta a baja velocidad para velocidades iguales o inferiores a 10 km/h. Los datos de los análisis de colisión muestran la pertinencia de facilitar avisos y advertencias durante estas maniobras del vehículo, ya que la señal de aviso debe producirse con antelación suficiente para alertar al conductor de que hay peatones o ciclistas muy próximos a la parte delantera del vehículo.

   0.7. El presente Reglamento no puede incluir en el proceso de homologación de tipo todas las condiciones del tráfico y todas las características de la infraestructura; el presente Reglamento reconoce que las prestaciones que exige no pueden conseguirse en todas las condiciones (las prestaciones del sistema pueden verse afectadas por las condiciones del vehículo, el entorno vial, las condiciones meteorológicas, las situaciones del tráfico, etc.). Las condiciones y características del mundo real no deben dar lugar a avisos erróneos hasta el punto de que inciten al conductor a desactivar el sistema.

   1.1. El presente Reglamento se aplica a la homologación de vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3 por lo que respecta a un sistema a bordo para detectar e informar al conductor de la presencia de peatones y ciclistas muy próximos al ángulo muerto de la parte delantera del vehículo y, si se considera necesario en función de la estrategia del fabricante, alertar al conductor sobre una posible colisión.

   1.2. Los requisitos del presente Reglamento están redactados para su aplicación a los vehículos que circulan por el carril derecho. En los vehículos desarrollados para la circulación por el carril izquierdo, estos requisitos se aplicarán invirtiendo los criterios, según corresponda.

   1.3. Los siguientes vehículos de las categorías M y N quedarán fuera del ámbito de aplicación del presente Reglamento: los vehículos en los cuales la instalación de cualquier dispositivo de información al inicio de la marcha sea incompatible con su uso en la carretera podrán quedar total o parcialmente exentos del presente Reglamento, sujetos a la decisión de la autoridad de homologación de tipo.

   2.1. «Sistema de información al inicio de la marcha»: un sistema para detectar e informar al conductor de la presencia de peatones y ciclistas muy próximos al ángulo muerto de la parte delantera del vehículo y, si fuera necesario en función de la estrategia del fabricante, alertar al conductor de una posible colisión.

   2.2. «Homologación de un tipo de vehículo»: el procedimiento completo mediante el cual una Parte contratante del Acuerdo certifica que un tipo de vehículo cumple los requisitos técnicos del presente Reglamento.

   2.3. «Tipo de vehículo con respecto a su sistema de información al inicio de la marcha»: una categoría de vehículos que no difieren en aspectos esenciales como: a) el nombre comercial o la marca del fabricante;

   2. las características del vehículo que influyen significativamente en el rendimiento del sistema de información al inicio de la marcha;

   3. el tipo y el diseño de dicho sistema.

      2.4. «Vehículo objeto de ensayo»: el vehículo que está siendo sometido a los ensayos.

      2.5. «Usuario vulnerable de la carretera»: un peatón, ya sea niño o adulto, o un ciclista, niño o adulto.

      2.6. «Señal de aviso»: una señal emitida por el sistema de información al inicio de la marcha con el fin de informar al conductor del vehículo de que hay usuarios vulnerables de la carretera muy próximos a la parte delantera del vehículo.

      2.7. «Señal de advertencia de colisión»: una señal emitida por un sistema de información al inicio de la marcha con el fin de alertar al conductor del vehículo cuando dicho sistema ha detectado una posible colisión frontal con un usuario vulnerable de la carretera que se encuentra muy cerca de la parte delantera del vehículo.

      2.8. «Interruptor principal de control del vehículo»: dispositivo mediante el cual el equipo electrónico de a bordo pasa de estar desconectado, como ocurre cuando el vehículo está estacionado sin su conductor, al modo normal de funcionamiento.

      2.9. «Inicialización»: proceso de puesta en funcionamiento del sistema de información al inicio de la marcha desde que el interruptor principal de control del vehículo se activa hasta que es plenamente funcional.

      2.10. «Espacio común»: una zona en la que pueden visualizarse dos o más funciones informativas (por ejemplo, símbolos), pero no de manera simultánea.

      2.11. «Punto de referencia ocular»: el punto medio entre dos puntos situados a 65 mm de distancia y a 635 mm por encima (verticalmente) del punto de referencia que se especifica en el anexo 1 del documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6 (1) a partir del asiento del conductor. La recta que une estos dos puntos debe ser perpendicular al plano vertical longitudinal medio del vehículo. El centro del segmento que une los dos puntos está situado en un plano vertical longitudinal que debe pasar por el centro de la posición de asiento del conductor que indique el fabricante del vehículo.

      2.12. «Parte frontal del vehículo»: el plano perpendicular al plano longitudinal medio del vehículo y que toca el punto más adelantado de este, sin tener en cuenta los dispositivos salientes de visión indirecta o cualquier parte del vehículo situada a más de 2,0 m del suelo.

      2.13. «Lado del copiloto»: lado derecho del vehículo en el caso de circulación por la derecha.

      2.14. «Plano del vehículo del lado del copiloto»: el plano paralelo al plano longitudinal medio del vehículo en contacto con el punto más externo de este en la dirección del lado del copiloto por delante del punto de referencia ocular del conductor, sin tener en cuenta los dispositivos salientes de visión indirecta o cualquier otra...