Reglamento (UE) 2016/1628 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de septiembre de 2016, sobre los requisitos relativos a los límites de emisiones de gases y partículas contaminantes y a la homologación de tipo para los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera, por el que se modifican los Reglamentos (UE) n.o 1024/2012 y (UE) n.o 167/2013, y por el que se modifica y deroga la Directiva 97/68/CE

• Section: Reglamento
• Issuing Organization: Parlamento Europeo y Consejo de la Unión Europea

16.9.2016 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 252/53

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 114,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario (2),

Considerando lo siguiente:

(1) El mercado interior comprende un espacio sin fronteras interiores en el que la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales debe estar garantizada. A tal fin se adoptaron medidas para reducir la contaminación atmosférica debida a los motores instalados en máquinas móviles no de carretera por medio de la Directiva 97/68/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (3). Conviene seguir invirtiendo esfuerzos en el desarrollo y funcionamiento del mercado interior de la Unión.

(2) El mercado interior debe basarse en unas normas transparentes, sencillas y coherentes que ofrezcan una seguridad jurídica y una claridad de las que puedan gozar las empresas y los consumidores por igual.

(3) Se ha adoptado un nuevo enfoque normativo sobre la legislación de homologación de tipo de motores en la Unión con el fin de simplificar y acelerar la adopción de dicha legislación. Según ese enfoque, el legislador establece las normas y los principios fundamentales y faculta a la Comisión para adoptar actos delegados y de ejecución relativos a las especificaciones técnicas. Por consiguiente, en cuanto a los requisitos sustantivos, el presente Reglamento debe limitarse a establecer disposiciones esenciales sobre las emisiones de gas y partículas contaminantes y la homologación de tipo para los motores de combustión interna que se instalen en las máquinas móviles no de carretera y debe facultar a la Comisión para que defina las especificaciones técnicas en actos delegados y de ejecución.

(4) El Reglamento (UE) n.o 167/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo (4) estableció un marco regulador relativo a la homologación de los vehículos agrícolas y forestales, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos. Dada la similitud de los ámbitos y la experiencia positiva de la aplicación del Reglamento (UE) n.o 167/2013, muchos de los derechos y obligaciones que este establece deben tenerse en cuenta para las máquinas móviles no de carretera. No obstante, es esencial adoptar un conjunto distinto de normas para tener plenamente en cuenta los requisitos específicos de los motores de las máquinas móviles no de carretera.

(5) La Directiva 2006/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (5) establece los requisitos esenciales en materia de salud y seguridad en relación con el diseño y la fabricación de las máquinas que se comercializan con objeto de aumentar su seguridad. Sin embargo, dicha Directiva no establece requisitos relativos a las emisiones de gases y partículas contaminantes para los motores de las máquinas móviles no de carretera. En consecuencia, deben establecerse algunas obligaciones específicas destinadas a los fabricantes de máquinas móviles no de carretera con el fin de garantizar que la instalación de motores en dichas máquinas se lleva a cabo de una manera que no afecte negativamente al rendimiento del motor con respecto a sus emisiones de gases y partículas contaminantes. También son necesarias algunas obligaciones por lo que respecta a los límites de emisiones de gases y partículas contaminantes de motores para dichas máquinas, con objeto de garantizar la eficacia de los límites de emisiones para motores establecidos en el presente Reglamento.

(6) El presente Reglamento debe contener requisitos sustantivos en materia de límites de emisiones y procedimientos de homologación de tipo UE para motores de las máquinas móviles no de carretera. Los principales elementos de los requisitos pertinentes del presente Reglamento se basan en los resultados de la evaluación de impacto de 20 de noviembre de 2013 realizada por la Comisión, en la que se analizan distintas opciones enumerando las potenciales ventajas e inconvenientes por lo que se refiere a los aspectos económico, medioambiental, de la seguridad y social, y de los efectos para la salud. En el análisis se incluyeron tanto los aspectos cualitativos como los cuantitativos.

(7) Con el fin de garantizar el funcionamiento del mercado interior, el presente Reglamento debe establecer normas armonizadas para la homologación de tipo UE de motores de las máquinas móviles no de carretera. Con tal objetivo, deben establecerse nuevos límites de emisiones, que deben aplicarse tanto a las máquinas móviles no de carretera como a las máquinas agrícolas y forestales, que reflejen el progreso tecnológico y garanticen la convergencia con las políticas de la Unión en el sector del transporte por carretera. Dichos nuevos límites de emisiones deben establecerse para alcanzar los objetivos de calidad del aire de la Unión y reducir las emisiones de las máquinas móviles no de carretera y los vehículos agrícolas y forestales, lo que permitirá reducir la parte de las emisiones de las máquinas móviles no de carretera en relación con las emisiones de vehículos de carretera. El ámbito de aplicación de la legislación de la Unión en este ámbito debe ampliarse en consecuencia para mejorar la armonización del mercado a escala de la Unión e internacional y minimizar el riesgo de distorsiones del mercado y de efectos perjudiciales para la salud.

(8) Además de ampliar el ámbito de aplicación de la legislación de la Unión en materia de armonización del mercado, al tiempo que se minimiza el riesgo de que este sufra distorsiones, el presente Reglamento tiene como objetivo simplificar el actual marco jurídico mediante medidas de simplificación de los procedimientos administrativos y mejorar las condiciones generales para la ejecución de la citada legislación, en particular reforzando las normas sobre vigilancia del mercado.

(9) El Libro Blanco de la Comisión de 28 de marzo de 2011, titulado «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible», destaca la especial importancia del ferrocarril y de la navegación interior para alcanzar los objetivos de la política climática. Dado que los progresos de dichos medios de transporte en cuanto a la mejora de la calidad del aire son menores que los de otros sectores, la Comisión Europea y las autoridades de los Estados miembros deben prestar, en sus respectivos ámbitos de competencia, distintas formas de apoyo a la innovación en materia de tecnología de emisiones de modo que el constante aumento del transporte de mercancías por ferrocarril y por navegación interior vaya acompañado de una mejora de la calidad del aire en Europa.

(10) Los requisitos aplicables a los motores de máquinas móviles no de carretera deben ajustarse a los principios establecidos en la Comunicación de la Comisión de 5 de junio de 2002 titulada «Plan de acción “Simplificar y mejorar el marco regulador”».

(11) El Séptimo Programa General de Acción de la Unión en materia de Medio Ambiente, adoptado mediante la Decisión n.o 1386/2013/UE del Parlamento Europeo y del Consejo (6) recuerda que la Unión acordó alcanzar niveles de calidad del aire que no den lugar a efectos negativos significativos en la salud humana y el medio ambiente, ni supongan riesgos para estos. La legislación de la Unión ha establecido límites de emisiones apropiados para la calidad del aire ambiente a efectos de proteger la salud humana y las personas más sensibles en particular, así como en relación con los límites máximos nacionales de emisión (7). Tras su Comunicación de 4 de mayo de 2001, que estableció el programa «Aire puro para Europa» (Clean Air for Europe, CAFE), el 21 de septiembre de 2005 la Comisión adoptó otra Comunicación titulada «Estrategia temática sobre la contaminación atmosférica». Una de las conclusiones de la estrategia temática es la necesidad de seguir reduciendo las emisiones del sector del transporte (ya sea aéreo, marítimo o terrestre), de los hogares y de los sectores energético, agrícola e industrial para poder alcanzar los objetivos de la Unión en materia de calidad del aire. En este contexto, la tarea de reducir las emisiones de los motores de las máquinas móviles no de carretera debe plantearse como parte de una estrategia general. Los nuevos límites de emisiones, conocidos como de fase V, constituyen una de las medidas destinadas a reducir las emisiones en uso real de contaminantes atmosféricos, tales como los contaminantes en partículas, y los precursores de ozono como los óxidos de nitrógeno (NOx) y los hidrocarburos.

(12) El 12 de junio de 2012, la Organización Mundial de la Salud, a través de su Agencia Internacional para la Investigación sobre el Cáncer, reclasificó las emisiones de motores diésel como «cancerígenas para los seres humanos» (grupo 1), basándose en pruebas suficientes de que la exposición se asocia a un aumento del riesgo de cáncer de pulmón.

(13) Para lograr una mejora de la calidad del aire de la Unión y alcanzar sus objetivos sobre protección del aire de una forma sostenible hasta 2020, y con posterioridad a dicha fecha, se requieren esfuerzos continuos para reducir las emisiones de los distintos tipos de motores. Por esa razón, debe proporcionarse con antelación a los fabricantes una información clara y exhaustiva sobre futuros valores límite para las emisiones y un plazo adecuado para cumplir con los mismos y desarrollar las innovaciones técnicas necesarias.

(14) Al establecer límites de emisión, es importante tener en cuenta las repercusiones para la competitividad de los mercados y los fabricantes, los costes directos e indirectos para el sector y los beneficios en términos de estímulo de la innovación, mejora de la calidad del aire, reducción de los costes sanitarios y aumento de la esperanza de...