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26.5.2016 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 138/1 |
RÈGLEMENT (UE) 2016/796 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
du 11 mai 2016
relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) no 881/2004
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 91, paragraphe 1,
vu la proposition de la Commission européenne,
après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux,
vu l'avis du Comité économique et social européen (1),
vu l'avis du Comité des régions (2),
statuant conformément à la procédure législative ordinaire (3),
considérant ce qui suit:
(1) | La constitution progressive d'un espace ferroviaire unique européen nécessite une action de l'Union dans le domaine des règles applicables aux chemins de fer, en ce qui concerne les aspects techniques de sécurité et d'interopérabilité, les deux étant indissociables et nécessitant un degré plus élevé d'harmonisation à l'échelon de l'Union. Des actes législatifs applicables aux chemins de fer ont été adoptés au cours des deux dernières décennies, notamment trois paquets ferroviaires, les deux actes principaux à cet égard étant les directives du Parlement européen et du Conseil 2004/49/CE (4) et 2008/57/CE (5). |
(2) | La poursuite simultanée des objectifs de sécurité et d'interopérabilité ferroviaires nécessite un travail technique important piloté par un organisme spécialisé. C'est pourquoi il a été nécessaire, en tant qu'élément du deuxième paquet ferroviaire en 2004, de créer, dans le cadre institutionnel existant et dans le respect de l'équilibre des pouvoirs au sein de l'Union, une agence européenne s'occupant de la sécurité et de l'interopérabilité des chemins de fer. |
(3) | Le règlement (CE) no 881/2004 du Parlement européen et du Conseil (6) institue l'Agence ferroviaire européenne (ci-après dénommée l'«Agence») afin de promouvoir la constitution d'un espace ferroviaire européen sans frontières et de contribuer à la revitalisation du secteur ferroviaire tout en renforçant ses atouts majeurs en matière de sécurité. Le quatrième paquet ferroviaire contient des modifications importantes destinées à améliorer le fonctionnement de l'espace ferroviaire unique européen, par la voie d'une refonte de la directive 2004/49/CE et de la directive 2008/57/CE, qui sont toutes deux en rapport direct avec les tâches de l'Agence. Ces directives régissent en particulier l'exécution des tâches liées à la délivrance des autorisations de véhicules et des certificats de sécurité à l'échelon de l'Union. Cela implique un rôle plus important pour l'Agence. En raison du nombre considérable de modifications qui sont apportées aux tâches de l'Agence et à son organisation interne, il y a lieu d'abroger le règlement (CE) no 881/2004 et de le remplacer par un nouvel acte juridique. |
(4) | Il convient que l'Agence contribue au développement d'une véritable culture ferroviaire européenne en fournissant un outil essentiel de dialogue, de concertation et d'échange de vues entre tous les acteurs du secteur ferroviaire, en respectant dûment leurs fonctions respectives, ainsi que les caractéristiques techniques du secteur ferroviaire. Dans l'exécution de ses tâches, et notamment lors de l'élaboration de recommandations et d'avis, l'Agence devrait prendre en considération autant que possible l'expertise externe en matière ferroviaire, notamment celle des professionnels du secteur ferroviaire et des autorités nationales concernées. L'Agence devrait donc mettre en place des groupes de travail et des groupes constitués principalement desdits professionnels, qui soient compétents et représentatifs. |
(5) | Afin de fournir un éclairage sur les incidences économiques sur le secteur ferroviaire et l'impact dudit secteur sur la société, de permettre aux autres intervenants, en particulier à la Commission, au conseil d'administration de l'Agence (ci-après dénommé le «conseil d'administration») et au directeur exécutif de l'Agence (ci-après dénommé le «directeur exécutif») de prendre des décisions éclairées et de gérer ses priorités de travail et l'affectation de ses ressources, il convient que l'Agence renforce son implication dans les activités d'analyse d'impact. |
(6) | L'Agence devrait fournir une assistance technique indépendante et objective, principalement à la Commission. La directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil (7) prévoit l'élaboration et la révision des spécifications techniques d'interopérabilité (STI), tandis que la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil (8) prévoit l'élaboration et la révision des méthodes de sécurité communes (MSC), des objectifs de sécurité communs (OSC) et des indicateurs de sécurité communs (ISC). Pour assurer la continuité de ces travaux et de la mise au point des STI, MSC, OSC et ISC, un cadre technique permanent et un organisme spécialisé doté d'un personnel spécifique disposant d'un niveau élevé de compétences sont nécessaires. C'est pourquoi l'Agence devrait être chargée de formuler des recommandations et des avis à la Commission en ce qui concerne l'élaboration et la révision des STI, MSC, OSC et ISC. L'Agence devrait également fournir un avis technique indépendant à la demande des autorités nationales de sécurité et des organismes de contrôle. |
(7) | Afin de rendre plus efficiente et plus impartiale la délivrance des certificats de sécurité uniques aux entreprises ferroviaires, il est essentiel que soit confié à l'Agence un rôle central. Lorsque le domaine d'exploitation est limité à un État membre, l'entreprise ferroviaire concernée devrait avoir la possibilité de choisir de présenter sa demande de certificat de sécurité unique à l'Agence ou à l'autorité nationale de sécurité. La directive (UE) 2016/798 doit contenir des dispositions à cette fin. |
(8) | La directive 2008/57/CE prévoit actuellement, pour les véhicules ferroviaires, l'octroi d'une autorisation de mise en service de tels véhicules pour chaque État membre, sauf dans certains cas précis. Le groupe de travail sur l'autorisation des véhicules créé par la Commission en 2011 a débattu de plusieurs cas où des fabricants et des entreprises ferroviaires ont souffert de la durée et du coût excessifs de la procédure d'autorisation, et il a proposé un certain nombre d'améliorations. Puisque certains problèmes sont dus à la complexité du processus actuel d'autorisation des véhicules, ce dernier devrait être simplifié et, si possible, unifié dans le cadre d'une procédure unique. Il conviendrait que chaque véhicule ferroviaire ne reçoive qu'une seule autorisation. Lorsque le domaine d'utilisation est limité à un ou plusieurs réseaux au sein d'un seul État membre, le demandeur devrait avoir la possibilité de choisir de présenter sa demande d'autorisation de véhicules, à travers le guichet unique visé dans le présent règlement, à l'Agence ou à l'autorité nationale de sécurité. Cette procédure apporterait des avantages tangibles au secteur car elle serait plus rapide et moins coûteuse et réduirait le risque de discrimination potentielle, en particulier vis-à-vis des nouvelles entreprises qui souhaitent s'implanter sur un marché ferroviaire. La directive (UE) 2016/797 doit contenir des dispositions à cette fin. |
(9) | Il est essentiel que la directive (UE) 2016/797 et la directive (UE) 2016/798 n'entraînent pas une réduction du niveau de sécurité dans le système ferroviaire de l'Union. À cet égard, l'Agence devrait assumer la pleine responsabilité des autorisations de véhicules et des certificats de sécurité uniques qu'elle délivre, en assumant notamment les responsabilités contractuelles et non contractuelles qui en découlent. |
(10) | En ce qui concerne la responsabilité du personnel de l'Agence, lorsqu'il s'acquitte des tâches dévolues à l'Agence, le protocole no 7 sur les privilèges et immunités de l'Union européenne devrait s'appliquer. L'application dudit protocole ne devrait pas occasionner de retards indus, ni imposer des restrictions injustifiées à la conduite des procédures judiciaires nationales. Dans le cas où des procédures judiciaires concerneraient le personnel de l'Agence et où un membre du personnel serait cité à comparaître devant une juridiction nationale, le conseil d'administration devrait décider sans retard indu de la levée de l'immunité de ce membre du personnel, à condition que celle-ci ne compromette pas les intérêts de l'Union. Cette décision devrait être dûment motivée et susceptible d'être soumise au contrôle juridictionnel de la Cour de justice de l'Union européenne. |
(11) | L'Agence devrait coopérer loyalement avec les autorités judiciaires nationales, en particulier dans les cas où la participation de l'Agence est nécessaire au motif qu'elle a exercé ses compétences liées aux autorisations de véhicules, aux certificats de sécurité uniques qu'elle délivre ainsi qu'aux décisions en vue de l'approbation de projets relatifs aux équipements au sol du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS). S'il est demandé à l'Agence ou à un membre de son personnel de fournir des informations dans le cadre de la procédure nationale concernée, l'Agence devrait veiller à ce que ces demandes d'information ou, le cas échéant, de participation à une procédure soient traitées avec la diligence requise et dans un délai raisonnable. À cette fin, le conseil d'administration devrait adopter des procédures appropriées à appliquer en pareil cas. |
(12) | Il est nécessaire de donner à l'Agence davantage de responsabilités dans le domaine des applications télématiques, afin de poursuivre le développement de l'espace ferroviaire unique européen, notamment en ce qui |
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