Regulation (EU) 2019/2144 of the European Parliament and of the Council of 27 November 2019 on type-approval requirements for motor vehicles and their trailers, and systems, components and separate technical units intended for such vehicles, as regards their general safety and the protection of vehicle occupants and vulnerable road users, amending Regulation (EU) 2018/858 of the European Parliament and of the Council and repealing Regulations (EC) No 78/2009, (EC) No 79/2009 and (EC) No 661/2009 of the European Parliament and of the Council and Commission Regulations (EC) No 631/2009, (EU) No 406/2010, (EU) No 672/2010, (EU) No 1003/2010, (EU) No 1005/2010, (EU) No 1008/2010, (EU) No 1009/2010, (EU) No 19/2011, (EU) No 109/2011, (EU) No 458/2011, (EU) No 65/2012, (EU) No 130/2012, (EU) No 347/2012, (EU) No 351/2012, (EU) No 1230/2012 and (EU) 2015/166 (Text with EEA relevance)

• Celex Number: 32019R2144
• Coming into Force: 06 July 2022,05 January 2022
• End of Effective Date: 31 December 9999
• ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/2144/oj
• Published date: 16 December 2019
• Date: 27 November 2019
• Official Gazette Publication: Official Journal of the European Union, L 325, 16 December 2019

16.12.2019 FR Journal officiel de l’Union européenne L 325/1

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RÈGLEMENT (UE) 2019/2144 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 27 novembre 2019

relatif aux prescriptions applicables à la réception par type des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leur sécurité générale et la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route, modifiant le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil et abrogeant les règlements (CE) no 78/2009, (CE) no 79/2009 et (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil et les règlements (CE) no 631/2009, (UE) no 406/2010, (UE) no 672/2010, (UE) no 1003/2010, (UE) no 1005/2010, (UE) no 1008/2010, (UE) no 1009/2010, (UE) no 19/2011, (UE) no 109/2011, (UE) no 458/2011, (UE) no 65/2012, (UE) no 130/2012, (UE) no 347/2012, (UE) no 351/2012, (UE) no 1230/2012 et (UE) 2015/166 de la Commission

(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 114,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux,

vu l’avis du Comité économique et social européen (1),

après consultation du Comité des régions,

statuant conformément à la procédure législative ordinaire (2),

considérant ce qui suit:

(1) Le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil (3) énonce des dispositions administratives et des prescriptions techniques applicables à la réception par type de tous les nouveaux véhicules, systèmes, composants et entités techniques distinctes en vue d’assurer le bon fonctionnement du marché intérieur et d’offrir un niveau élevé de performance en matière de sécurité et de protection de l’environnement.

(2) Le présent règlement est un acte réglementaire aux fins de la procédure de réception UE par type définie par le règlement (UE) 2018/858. L’annexe II du règlement (UE) 2018/858 devrait donc être modifiée en conséquence. Les dispositions administratives du règlement (UE) 2018/858, y compris les dispositions relatives aux mesures correctives et aux sanctions, sont pleinement applicables au présent règlement.

(3) Au cours des décennies passées, les évolutions dans la sécurité des véhicules ont contribué de manière significative à la réduction globale du nombre de tués et de blessés graves sur les routes. Cependant, 25 300 personnes ont perdu la vie sur les routes de l’Union en 2017, un chiffre qui est resté constant depuis quatre ans. En outre, 135 000 personnes sont gravement blessées chaque année dans des accidents de la route (4). L’Union devrait faire tout ce qui est en son pouvoir pour réduire ou porter à zéro le nombre d’accidents et de blessés dans le transport routier. En sus des mesures de sécurité visant à protéger les occupants des véhicules, la mise en œuvre de mesures spécifiques visant à prévenir les décès et les blessures des usagers vulnérables de la route, tels que les cyclistes et les piétons, est nécessaire pour protéger les usagers de la route qui ne sont pas dans un véhicule. Sans nouvelles initiatives en matière de sécurité routière générale, les effets sur la sécurité de l’approche actuelle ne seront plus en mesure de compenser les effets de l’augmentation des volumes de trafic. C’est pourquoi la performance en matière de sécurité des véhicules doit encore être améliorée dans le cadre d’une approche intégrée de la sécurité routière et afin de mieux protéger les usagers vulnérables de la route.

(4) Il convient que les dispositions relatives à la réception par type garantissent que les niveaux de performance des véhicules à moteur soient évalués suivant des procédures qui peuvent être réitérées et reproduites. Les prescriptions techniques du présent règlement ne portent donc que sur les piétons et les cyclistes, qui sont aujourd’hui les seuls à faire l’objet d’essais harmonisés officiellement. De manière générale, les usagers vulnérables de la route incluent également, outre les piétons et les cyclistes, d’autres usagers de la route, motorisés ou non, susceptibles d’utiliser des solutions de mobilité personnelles dénuées de carrosserie protectrice. En outre, les technologies actuelles laissent raisonnablement supposer que les systèmes avancés réagiront également à la présence des autres usagers vulnérables de la route en conditions de conduite normales, même si ceux-ci n’ont pas fait l’objet d’essais spécifiques. Il convient de poursuivre l’adaptation des prescriptions techniques dans le présent règlement aux progrès techniques suivant une procédure d’évaluation et de réexamen afin de prendre en considération tous les usagers de la route qui utilisent des solutions de mobilité personnelles dénuées de carrosserie protectrice, tels que les trottinettes, les gyropodes et les fauteuils roulants.

(5) Les progrès techniques dans le domaine des systèmes avancés de sécurité des véhicules offrent de nouvelles possibilités de réduire le nombre de victimes d’accidents. Afin de minimiser le nombre de blessés graves et de tués, il est nécessaire d’introduire un ensemble de mesures fondées sur les nouvelles technologies.

(6) Dans le contexte du règlement (CE) no 661/2009 du Parlement européen et du Conseil (5), la Commission a évalué la faisabilité d’étendre la prescription existante contenue dans ledit règlement concernant l’installation de certains systèmes (par exemple, systèmes avancés de freinage d’urgence et systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques) dans certaines catégories de véhicules de telle sorte qu’elle s’applique à toutes les catégories de véhicules. La Commission a également évalué la faisabilité technique et économique et la maturité du marché pour ce qui est de l’imposition d’une nouvelle exigence d’installer d’autres fonctions de sécurité avancées. Sur la base de ces évaluations, la Commission a publié, le 12 décembre 2016, un rapport au Parlement européen et au Conseil intitulé: «Sauver des vies: renforcer la sécurité des véhicules dans l’Union». Le document de travail des services de la Commission accompagnant ce rapport a identifié et proposé 19 mesures réglementaires possibles qui seraient efficaces pour réduire davantage le nombre d’accidents de la route ainsi que le nombre de victimes.

(7) Pour garantir la neutralité technologique, il convient que les prescriptions en matière de performance autorisent les systèmes de surveillance de la pression des pneumatiques tant directs qu’indirects.

(8) Les systèmes de véhicule avancés sont mieux à même de réduire le nombre de tués et le nombre d’accidents de la route et d’atténuer les dommages corporels et matériels s’ils sont conçus de manière pratique pour les usagers. Il convient donc que les constructeurs de véhicules fassent tout leur possible pour que les systèmes et les caractéristiques prévus par le présent règlement soient conçus de telle manière qu’ils apportent une aide au conducteur. Il convient d’expliquer de manière précise et facile à comprendre le fonctionnement de ces systèmes et caractéristiques, ainsi que leurs limites, dans les instructions à l’intention des utilisateurs du véhicule à moteur.

(9) Les caractéristiques et avertisseurs de sécurité utilisés dans l’aide à la conduite devraient être aisément perceptibles par tous les conducteurs, y compris les personnes âgées et les personnes handicapées.

(10) Les systèmes avancés de freinage d’urgence, les systèmes d’adaptation intelligente de la vitesse, les systèmes d’urgence de maintien de la trajectoire, les avertisseurs de somnolence et de perte d’attention du conducteur, les avertisseurs avancés de distraction du conducteur et la détection en marche arrière sont des systèmes de sécurité qui recèlent un grand potentiel pour réduire considérablement le nombre de victimes. De plus, certains de ces systèmes de sécurité constituent le fondement des technologies qui seront également utilisées pour le déploiement de véhicules automatisés. Il convient que chacun de ces systèmes de sécurité fonctionne sans utiliser quelque information biométrique que ce soit relative aux conducteurs ou aux passagers, y compris la reconnaissance faciale. Il convient donc d’établir, au niveau de l’Union, des règles et procédures d’essai harmonisées applicables à la réception par type des véhicules en ce qui concerne ces systèmes et à la réception par type de ces systèmes en tant qu’entités techniques distinctes. Les progrès technologiques de ces systèmes devraient être pris en considération dans toute évaluation de la législation en vigueur, afin que celle-ci soit à l’épreuve du temps, tout en respectant scrupuleusement les principes de respect de la vie privée et de protection des données, et permette de réduire ou de porter à zéro le nombre d’accidents et de blessés dans le transport routier. Il est également nécessaire de garantir que ces systèmes peuvent être utilisés en toute sécurité tout au long du cycle de vie du véhicule.

(11) Il devrait être possible d’éteindre le système d’adaptation intelligente de la vitesse, par exemple lorsqu’un conducteur constate des avertissements erronés ou des réactions non pertinentes du fait de mauvaises conditions météorologiques, de marquages routiers temporairement contradictoires dans des zones en travaux, ou de panneaux de signalisation routière trompeurs, défectueux ou manquants. Il convient que cette caractéristique permettant l’extinction du système soit sous le contrôle du conducteur. Le système d’adaptation intelligente de la vitesse devrait permettre que l’extinction reste activée aussi longtemps que nécessaire et que le système

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