Regulation (EU) No 913/2010 of the European Parliament and of the Council of 22 September 2010 concerning a European rail network for competitive freight (Text with EEA relevance)

Published date01 January 2014
Subject Mattertrasporti,Mercato interno - Principi,transports,Marché intérieur - Principes,transportes,Mercado interior - Principios
Official Gazette PublicationGazzetta ufficiale dell’Unione europea, L 276, 20 ottobre 2010,Journal officiel de l’Union européenne, L 276, 20 octobre 2010,Diario Oficial de la Unión Europea, L 276, 20 de octubre de 2010
TEXTE consolidé: 32010R0913 — FR — 01.01.2014

2010R0913 — FR — 01.01.2014 — 001.001


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►B RÈGLEMENT (UE) No 913/2010 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 22 septembre 2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 276, 20.10.2010, p.22)

Modifié par:

Journal officiel
No page date
►M1 RÈGLEMENT (UE) No 1316/2013 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 11 décembre 2013 L 348 129 20.12.2013


Rectifié par:

►C1 Rectificatif, JO L 325 du 23.11.2012, p. 19 (913/2010)




▼B

RÈGLEMENT (UE) No 913/2010 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 22 septembre 2010

relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)



LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 91,

vu la proposition de la Commission européenne,

vu l'avis du Comité économique et social européen ( 1 ),

vu l'avis du Comité des régions ( 2 ),

statuant conformément à la procédure législative ordinaire ( 3 ),

considérant ce qui suit:
(1) Dans le cadre de la nouvelle stratégie de l'Union européenne en faveur de l'emploi et de la croissance, la création d'un marché ferroviaire intérieur, notamment en ce qui concerne le transport de marchandises, est un élément essentiel de progrès vers la réalisation d'une mobilité durable.
(2) La directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires ( 4 ) et la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la tarification de l'infrastructure ferroviaire ( 5 ) ont constitué des étapes importantes dans la création du marché ferroviaire intérieur.
(3) Pour pouvoir être compétitifs face aux autres modes de transport, les services ferroviaires de fret nationaux et internationaux, ouverts à la concurrence depuis le 1er janvier 2007, doivent pouvoir bénéficier d'une infrastructure ferroviaire de bonne qualité et dotée d'un financement suffisant, c'est-à-dire qui leur permettent de fournir des services de transport de marchandises dans de bonnes conditions en termes de vitesse commerciale et de durée des trajets et qui soient fiables, c'est-à-dire qui correspondent effectivement aux engagements contractuels pris avec les entreprises ferroviaires.
(4) Bien que l'ouverture du marché ferroviaire du fret ait permis à de nouveaux opérateurs d'entrer dans le réseau ferroviaire, les mécanismes de marché n'ont pas été et ne sont pas suffisants pour organiser, réguler et sécuriser ce transport de fret ferroviaire. Afin d'optimiser l'utilisation du réseau et d'assurer sa fiabilité, il est utile d'établir de nouvelles procédures pour renforcer la coopération entre les gestionnaires de l'infrastructure en ce qui concerne la répartition des sillons internationaux pour les trains de marchandises.
(5) Dans ce contexte, la mise en place de corridors ferroviaires internationaux en vue d'un réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif sur lequel les trains de marchandises pourraient circuler dans de bonnes conditions et facilement passer d'un réseau national à un autre permettrait d'améliorer les conditions d'utilisation de l'infrastructure.
(6) Les initiatives déjà engagées en matière d'infrastructures ferroviaires montrent que la mise en place de corridors internationaux répondant à des besoins spécifiques dans un ou plusieurs segments clairement définis du marché du fret est la méthode la plus appropriée pour mettre en place des corridors ferroviaires internationaux en vue d'un réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif.
(7) Le présent règlement devrait, sauf disposition contraire, être sans préjudice des droits et obligations des gestionnaires de l'infrastructure prévus par la directive 91/440/CEE et la directive 2001/14/CE et, le cas échéant, des organismes de répartition visés à l'article 14, paragraphe 2, de la directive 2001/14/CE. Lesdits actes restent en vigueur, y compris en ce qui concerne les dispositions qui visent les corridors de fret.
(8) La mise en place d'un corridor de fret devrait tenir compte, le cas échéant, de la nécessité d'assurer de meilleures interconnexions avec les infrastructures ferroviaires des pays tiers européens.
(9) La conception des corridors de fret devrait garantir la continuité le long des corridors, en assurant les interconnexions nécessaires entre les infrastructures ferroviaires existantes.
(10) La mise en place des corridors internationaux pour le fret ferroviaire constituant le réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif devrait se faire en cohérence avec les corridors du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) et/ou du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS). À cette fin, il est nécessaire de développer de manière coordonnée les réseaux, notamment en ce qui concerne l'intégration des corridors internationaux pour le fret ferroviaire aux corridors existants du RTE-T et de l'ERTMS. Il convient, en outre, d'établir au niveau de l'Union des règles d'harmonisation relatives à ces corridors de fret. Les projets visant à réduire le niveau sonore des trains de fret devraient être encouragés. Si nécessaire, la mise en place de ces corridors devrait être soutenue financièrement dans le cadre des programmes RTE-T, de recherche et Marco Polo, ainsi que d'autres politiques et fonds de l'Union, comme le Fonds européen de développement régional, le Fonds de cohésion et la Banque européenne d'investissement.
(11) Dans le cadre d'un corridor de fret, il convient d'assurer une bonne coordination entre les États membres et les gestionnaires de l'infrastructure concernés, d'accorder une priorité suffisante au trafic de fret ferroviaire, de mettre en place des liaisons efficaces et adaptées avec les autres modes de transport et de créer des conditions propices au développement de la concurrence entre fournisseurs de services de fret ferroviaire.
(12) La création de corridors de fret supplémentaires à ceux mis en place conformément à l'article 3 devrait être examinée et approuvée au niveau de l'Union selon des procédures et des critères clairement définis et transparents qui laissent aux États membres et aux gestionnaires de l'infrastructure une marge de décision et de gestion suffisante pour pouvoir tenir compte d'initiatives existantes relatives à des corridors particuliers, tels que l'ERTMS, le RailNetEurope (RNE) et le RTE-T, et prendre des mesures adaptées à leurs besoins spécifiques.
(13) Pour stimuler la coordination entre les États membres et les gestionnaires de l'infrastructure et garantir la continuité le long du corridor, il y a lieu de créer une structure de gouvernance appropriée pour chaque corridor de fret en tenant compte de la nécessité d'éviter les doubles emplois avec les structures de gouvernance déjà existantes.
(14) Pour répondre aux besoins du marché, les modalités de mise en place d'un corridor de fret devraient être présentées dans un plan de mise en œuvre définissant les actions susceptibles d'améliorer les performances du fret ferroviaire et établissant un calendrier pour celles-ci. En outre, pour que les actions envisagées ou mises en œuvre en vue de la mise en place d'un corridor de fret répondent aux besoins ou aux attentes de l'ensemble des utilisateurs du corridor de fret, les candidats susceptibles de l'utiliser doivent être régulièrement consultés selon des procédures définies par le comité de gestion.
(15) Il convient également de considérer comme nécessaire le développement de terminaux de fret intermodaux pour favoriser la mise en place de corridors de fret ferroviaire au sein de l'Union.
(16) Afin de garantir la cohérence et la continuité des capacités d'infrastructure disponibles le long du corridor de fret, il convient que les États membres et les gestionnaires de l'infrastructure concernés, ainsi que, le cas échéant, les États membres et les pays tiers européens, coordonnent les investissements qui y sont réalisés et les planifient selon une logique répondant aux besoins du corridor de fret, sous réserve de viabilité économique. Il convient que le programme de leur réalisation soit publié afin que les candidats susceptibles d'opérer dans le corridor soient bien informés. Les investissements devraient inclure des projets concernant la mise au point de systèmes interopérables et l'augmentation de la capacité des trains.
(17) Pour les mêmes raisons, tous les travaux réalisés sur l'infrastructure et sur ses équipements qui limiteraient la capacité disponible sur le corridor de fret devraient également être coordonnés au niveau du corridor de fret et faire l'objet de publications actualisées.
(18) Afin de faciliter les demandes de capacités d'infrastructure pour les services internationaux de fret ferroviaire, il convient de désigner ou d'établir un guichet unique pour chaque corridor de fret. Pour ce faire, il y a lieu de s'appuyer sur les initiatives existantes, en particulier celles entreprises par le RNE, un organisme qui sert d'instrument de coordination pour les gestionnaires de l'infrastructure et fournit différents services aux entreprises de fret international.
(19) La gestion des corridors de fret devrait également comprendre des procédures pour la répartition des capacités d'infrastructure pour les trains de marchandises internationaux circulant sur ces corridors. Lesdites procédures
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