Regulation (EU) No 996/2010 of the European Parliament and of the Council of 20 October 2010 on the investigation and prevention of accidents and incidents in civil aviation and repealing Directive 94/56/EC Text with EEA relevance

Publication Date12 Nov 2010
Official gazette publicationDiario Oficial de la Unión Europea, L 295, 12 de noviembre de 2010
TEXTE consolidé: 32010R0996 — FR — 11.09.2018

02010R0996 — FR — 11.09.2018 — 002.001


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►B

RÈGLEMENT (UE) No 996/2010 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 20 octobre 2010

sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l’aviation civile et abrogeant la directive 94/56/CE

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(JO L 295 du 12.11.2010, p. 35)

Modifié par:

Journal officiel

page

date

►M1

RÈGLEMENT (UE) No 376/2014 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 3 avril 2014

L 122

18

24.4.2014

►M2

RÈGLEMENT (UE) 2018/1139 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 4 juillet 2018

L 212

1

22.8.2018




▼B

RÈGLEMENT (UE) No 996/2010 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 20 octobre 2010

sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l’aviation civile et abrogeant la directive 94/56/CE

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)



Article premier

Objet

1. Le présent règlement a pour but d’améliorer la sécurité aérienne en garantissant un niveau élevé d’efficacité, de diligence et de qualité des enquêtes de sécurité menées dans l’aviation civile en Europe, dont l’unique objectif est la prévention des accidents et incidents sans détermination des fautes ou des responsabilités, y compris par la mise en place d’un réseau européen des autorités responsables des enquêtes de sécurité dans l’aviation civile. Il prévoit également des règles concernant la disponibilité en temps utile des informations relatives à toutes les personnes et aux marchandises dangereuses présentes à bord d’un aéronef impliqué dans un accident. Il vise aussi à améliorer l’aide aux victimes d’accidents aériens et à leurs proches.

2. L’application du présent règlement à l’aéroport de Gibraltar s’entend sans préjudice des positions juridiques respectives du Royaume d’Espagne et du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord au sujet du différend relatif à la souveraineté sur le territoire où cet aéroport est situé.

Article 2

Définitions

Aux fins du présent règlement, on entend par:

1) «accident», un événement lié à l’utilisation d’un aéronef qui, dans le cas d’un aéronef avec pilote, se produit entre le moment où une personne monte à bord avec l’intention d’effectuer un vol et le moment où toutes les personnes qui sont montées dans cette intention sont descendues ou, dans le cas d’un aéronef sans équipage, entre le moment où l’aéronef est prêt à manœuvrer en vue du vol et le moment où il s’immobilise à la fin du vol et où le système de propulsion principal est arrêté, et au cours duquel:

a) une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait qu’elle se trouve:

dans l’aéronef, ou

en contact direct avec une partie quelconque de l’aéronef, y compris les parties qui s’en sont détachées, ou

directement exposée au souffle des réacteurs,

sauf s’il s’agit de lésions dues à des causes naturelles, de blessures infligées à la personne par elle-même ou par d’autres ou de blessures subies par un passager clandestin caché hors des zones auxquelles les passagers et l’équipage ont normalement accès; ou

b) l’aéronef subit des dommages ou une rupture structurelle qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurelle, de performances ou de vol, et qui normalement devraient nécessiter une réparation importante ou le remplacement de l’élément endommagé, sauf s’il s’agit d’une panne de moteur ou d’avaries de moteur, lorsque les dommages sont limités à un seul moteur (y compris à ses capotages ou à ses accessoires), aux hélices, aux extrémités d’ailes, aux antennes, aux sondes, aux girouettes d’angle d’attaque, aux pneumatiques, aux freins, aux roues, aux carénages, aux panneaux, aux trappes de train d’atterrissage, aux pare-brise, au revêtement de fuselage, comme de petites entailles ou perforations, ou de dommages mineurs aux pales du rotor principal, aux pales du rotor anticouple, au train d’atterrissage et ceux causés par la grêle ou des impacts d’oiseaux (y compris les perforations du radôme); ou

c) l’aéronef a disparu ou est totalement inaccessible;

2) «représentant accrédité», la personne désignée par un État, en raison de ses qualifications, pour participer à une enquête de sécurité menée par un autre État. Un représentant accrédité désigné par un État membre est issu d’une autorité responsable des enquêtes de sécurité;

3) «conseiller», la personne nommée par un État, en raison de ses qualifications, pour seconder son représentant accrédité dans une enquête de sécurité;

4) «causes», les actes, omissions, événements, conditions ou toute combinaison de ces divers éléments qui ont conduit à l’accident ou à l’incident. L’établissement des causes n’implique pas la détermination de fautes ou la détermination d’une responsabilité administrative, civile ou pénale;

5) «blessure mortelle», toute blessure que subit une personne au cours d’un accident et qui entraîne sa mort dans les trente jours qui suivent la date de cet accident;

6) «enregistreur de bord», tout type d’enregistreur installé à bord d’un aéronef dans le but de faciliter les enquêtes de sécurité sur les accidents et les incidents;

7) «incident», un événement, autre qu’un accident, lié à l’utilisation d’un aéronef, qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l’exploitation;

8) «normes et pratiques recommandées internationales», les normes et pratiques recommandées internationales relatives aux enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation, adoptées conformément à l’article 37 de la convention de Chicago;

9) «enquêteur désigné», la personne chargée, en raison de ses qualifications, de l’organisation, de la conduite et du contrôle d’une enquête de sécurité;

10) «exploitant», toute personne physique ou morale exploitant ou proposant d’exploiter un ou plusieurs aéronefs;

11) «personne impliquée», le propriétaire, un membre de l’équipage, l’exploitant de l’aéronef impliqué dans un accident ou un incident grave; toute personne associée à la maintenance, à la conception ou à la fabrication de l’aéronef ou à la formation de l’équipage; toute personne participant à la fourniture de services de contrôles de la navigation aérienne, de services d’informations de vol ou de services aéroportuaires, qui a fourni des services pour l’aéronef; le personnel de l’autorité nationale de l’aviation civile; ou le personnel de l’AESA;

12) «compte rendu préliminaire», une communication utilisée pour diffuser promptement les renseignements obtenus dans les premières phases de l’enquête;

13) «proches», les plus proches membres de la famille, les proches parents ou toute personne ayant une relation étroite avec la personne victime d’un accident, selon les définitions du droit national;

14) «enquête de sécurité», les activités menées par une autorité responsable des enquêtes de sécurité en vue de prévenir les accidents et les incidents, qui comprennent la collecte et l’analyse de renseignements, l’exposé des conclusions, y compris la détermination des causes et/ou des facteurs contributifs et, s’il y a lieu, l’établissement de recommandations de sécurité;

15) «recommandation de sécurité», une proposition formulée par une autorité responsable des enquêtes de sécurité, sur la base de renseignements résultant d’une enquête de sécurité ou d’autres sources telles que des études de sécurité, en vue de prévenir des accidents ou incidents;

16) «incident grave», un incident dont les circonstances indiquent qu’il y a eu une forte probabilité d’accident, qui est lié à l’utilisation d’un aéronef et qui, dans le cas d’un aéronef avec pilote, se produit entre le moment où une personne monte à bord avec l’intention d’effectuer un vol et le moment où toutes les personnes qui sont montées dans cette intention sont descendues ou qui, dans le cas d’un aéronef sans pilote, se produit entre le moment où l’aéronef est prêt à manœuvrer en vue du vol et le moment où il s’immobilise à la fin du vol et où le système de propulsion principal est arrêté. Une liste d’exemples d’incidents graves est jointe en annexe;

17) «blessure grave», toute blessure que subit une personne au cours d’un accident et qui entraîne une des conséquences suivantes:

a) une hospitalisation de plus de 48 heures, dans les sept jours suivant la date à laquelle la blessure a été subie;

b) la fracture de tout os (à l’exception des fractures simples des doigts, des orteils ou du nez);

c) des déchirures qui sont à l’origine d’hémorragies graves, ou de lésions au niveau d’un nerf, d’un muscle ou d’un tendon;

d) des lésions de tout organe interne;

e) des brûlures au deuxième ou au troisième degré, ou des brûlures affectant plus de 5 % de la surface du corps;

f) l’exposition vérifiée à des matières infectieuses ou à un rayonnement pernicieux.

Article 3

Champ d’application

1. Le présent règlement s’applique aux enquêtes de sécurité sur les accidents et les incidents graves:

a) qui se sont produits sur les territoires des États membres auxquels les traités s’appliquent, conformément aux obligations internationales des États membres;

b) impliquant des aéronefs immatriculés dans un État membre ou exploités par une entreprise établie dans un État membre, qui se sont produits en dehors des territoires des États membres auxquels les traités...

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