Posición (UE) no 6/2011 del Consejo en primera lectura con vistas a la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructurasAdoptada por el Consejo el 14 de febrero de 2011 (1)

SectionActos preparatorios

ES Diario Oficial de la Unión Europea C 77 E/1

III

(Actos preparatorios)

CONSEJO

POSICIÓN (UE) N o 6/2011 DEL CONSEJO EN PRIMERA LECTURA

con vistas a la adopción de una Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras

Adoptada por el Consejo el 14 de febrero de 2011

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2011/C 77 E/01)

PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 91, apartado 1,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo ( 1 ),

Visto el dictamen del Comité de las Regiones ( 2

),

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario ( 3

),

Considerando lo siguiente:

El fomento del transporte sostenible es un aspecto clave de la política común de transportes. Con ese fin, es preciso reducir la contribución del sector del transporte al cambio climático y sus repercusiones negativas, concretamente la congestión, que obstaculiza la movilidad, y la contaminación atmosférica y acústica, que perjudica a

la salud y al medio ambiente. Además, es necesario incorporar los requisitos de protección del medio ambiente en la definición y la aplicación de las demás políticas de la Unión, incluida la política común de transportes.

(2) El objetivo de reducción de las repercusiones negativas del transporte debe alcanzarse sin alzar obstáculos desproporcionados a la libertad de movimiento, en pro de un sólido crecimiento económico, del adecuado funcionamiento del mercado interior y de la cohesión territorial.

(3) Para optimizar en consecuencia el sistema de transporte, la política común de transportes debe dotarse de una combinación de instrumentos que mejoren la infraestructura de transporte y el uso de tecnologías y permitan gestionar con mayor eficiencia la demanda de transporte, mediante, en particular, la promoción de la renovación de la flota, un uso más eficaz de las infraestructuras y la co-modalidad. Ello exige recurrir en mayor medida al principio «el usuario paga» y desarrollar y aplicar el principio «quien contamina paga» en este sector en todos los modos de transporte.

(4) La Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo ( 4

) instaba a la Comisión a que presentase un modelo para la evaluación de todos los costes externos derivados del uso de la infraestructura de transporte como base para el futuro cálculo de las tasas por infraestructura. Dicho modelo debía ir acompañado de un análisis del impacto de la internalización de los costes externos de todos los modos de transporte, de una estrategia para la aplicación progresiva del modelo y, cuando así se considerase pertinente, de nuevas propuestas de revisión de dicha Directiva.

) DO C 255 de 22.9.2010, p. 92. ) DO C 120 de 28.5.2009, p. 47. ) Posición del Parlamento Europeo de 11 de marzo de 2009 (DO

C 87 E de 1.4.2010, p. 345) y Posición del Consejo en primera lectura de 14 de febrero de 2011. Posición del Parlamento Europeo de ... (no publicada aún en el Diario Oficial) y Decisión del Consejo

( 4 ) DO L 187 de 20.7.1999, p. 42.

ES Diario Oficial de la Unión Europea 11.3.2011

A fin de progresar hacia una política de transporte sostenible, los precios de ese sector deben reflejar con mayor fidelidad los costes de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico, del cambio climático y de la congestión provocada por el uso real de todos los modos de transporte, como medio de optimizar el uso de la infraestructura, reducir la contaminación local, gestionar el tráfico y combatir el cambio climático con un coste mínimo para la economía. Ello requiere la aplicación de un enfoque progresivo en todos los modos de transporte, teniendo en cuenta las características particulares de cada uno de ellos.

En el sector del transporte por carretera, los peajes calculados como cargas basadas en la distancia, en concepto de uso de infraestructuras, constituyen un instrumento económico justo y eficaz para alcanzar una política de transporte sostenible, habida cuenta de su relación directa con el uso de infraestructuras, las prestaciones medioambientales de los vehículos y el momento y la hora de su utilización, y pueden, por lo tanto, fijarse en un nivel que refleja los costes de la contaminación y la congestión provocados por el uso real de los vehículos. Además, los peajes no provocan falseamiento alguno de la competencia dentro del mercado interior, ya que son pagaderos por todos los operadores con independencia de su Estado miembro de origen o establecimiento, de forma proporcional a la intensidad de utilización de la red de carreteras.

La evaluación de impacto muestra que la percepción de peajes calculados a partir de los costes de la contaminación y, en las carreteras congestionadas, sobre la base de la más alta variación de las tarifas de peaje durante períodos punta, podría surtir un efecto positivo para el sistema de transporte y contribuiría a la estrategia de lucha contra el cambio climático de la Unión. Podría reducir la congestión y la contaminación local al fomentar el uso de tecnologías del automóvil más limpias, optimizar los comportamientos logísticos y hacer disminuir los retornos de vacío. Además, desempeñaría un importante papel indirecto en la reducción del consumo de carburante y contribuiría a combatir el cambio climático.

La presente Directiva no impide en modo alguno a los Estados miembros aplicar las normas nacionales para imponer tasas a otros usuarios de la carretera que no entran en el ámbito de aplicación de la presente Directiva.

Los costes de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico, como los costes sanitarios -incluida la asistencia médica-, los derivados de la pérdida de cosechas y otras pérdidas de producción y los costes en términos de bienestar deben ser soportados en el territorio del Estado miembro donde se realice el transporte. El principio «quien contamina paga» se aplicará mediante el gravamen por costes externos, lo que contribuirá a la reducción de los costes externos.

A los efectos de la presente Directiva, el modelo elaborado por la Comisión para los costes de la contaminación

atmosférica y acústica provocada por el tráfico incluye métodos fiables y una escala de valores unitarios que ya pueden servir de base para el cálculo de las tasas por costes externos.

(11) Persisten aún incertidumbres sobre los costes y los beneficios de los sistemas que se necesitan para aplicar tasas diferenciadas en las carreteras menos transitadas. Hasta que se aborden dichas incertidumbres, parece lo más apropiado adoptar un enfoque flexible a escala de la Unión. Este enfoque flexible debe dejar a la discreción de los Estados miembros la opción de decidir, a tenor de las características nacionales de la red, si se aplican tasas por costes externos y en qué carreteras.

(12) Las tasas de usuarios basadas en la duración y percibidas con una periodicidad diaria, semanal, mensual o anual no deben resultar discriminatorias para los usuarios ocasionales, una elevada proporción de los cuales se compone con toda probabilidad de transportistas extranjeros. Es preciso por lo tanto establecer una correlación más precisa entre las tasas diarias, semanales, mensuales y anuales aplicables a los vehículos pesados de transporte de mercancías.

(13) Una aplicación clara y transparente de los regímenes de gravamen podría llevar a un mejor funcionamiento del mercado interior. Por lo tanto, deben evitarse los regímenes de gravamen que presenten incoherencia para no distorsionar la competencia del transporte internacional de mercancías en la red transeuropea de carreteras o en determinados tramos de esa red, y en cualquier sección adicional de aquellas redes o autopistas interconectadas que no formen parte de la red transeuropea de carreteras. Los mismos principios de gravamen deben aplicarse en especial a cualquier tramo de la red de autopistas de un Estado miembro.

(14) Los Estados miembros deben tener la posibilidad de percibir el nivel máximo de gravámenes por costes de infraestructura y por costes externos permitido por la presente Directiva mediante los peajes, pero han de tener la opción de cobrar tasas por alguno o ambos de esos costes a un nivel menos elevado, o de no cobrar ninguna tasa por ellos.

(15) Al determinar la red sobre la cual se aplica un gravamen por costes externos, los Estados miembros deben poder optar por no percibir gravámenes por costes externos sobre determinadas carreteras a fin de mejorar el acceso a las regiones periféricas, sin litoral o insulares así como la competitividad de estas.

(16) Debe ser posible que los peajes basados en la distancia recorrida integren un elemento de coste de infraestructura externo correspondiente a los costes de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico. El elemento de coste externo integrado en las tarifas de los peajes debe poder añadirse al coste del uso de la infraestructura, siempre que en el cálculo de dichos costes se respeten ciertas condiciones destinadas a evitar cobros indebidos.

ES Diario Oficial de la Unión Europea C 77 E/3

A fin de reflejar mejor el coste de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico, las tasas por costes externos deben variar en función del tipo de carretera, el tipo de vehículo y, en el caso del ruido, los períodos de tiempo correspondientes.

La congestión tiene un impacto negativo al suponer en general para los usuarios de la carretera una pérdida de tiempo y un gasto de combustible. La diferenciación de las tasas por infraestructura ofrece un instrumento para gestionar la congestión siempre que los peajes diferenciados den una indicación de precio clara y significativa a los usuarios de la carretera...

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