Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la «Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo — Resultados de la revisión de la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos industriales ligeros»COM(2007) 19 final

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Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la «Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo - Resultados de la revisión de la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos industriales ligeros»

COM(2007) 19 final

(2008/C 44/11)

El 7 de febrero de 2007, de conformidad con el artículo 175 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisión decidió consultar al Comité Económico y Social Europeo sobre la propuesta mencionada.

La Sección Especializada de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 5 de octubre de 2007 (ponente: Sr. RANOCCHIARI).

En su 439o Pleno de los días 24 y 25 de octubre de 2007 (sesión del 24 de octubre de 2007), el Comité Económico y Social Europeo ha aprobado por 142 votos a favor, 1 en contra y 2 abstenciones el presente Dictamen.

1. Síntesis y recomendaciones

   1.1 El CESE apoya la iniciativa de la Comisión Europea encaminada a revisar la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 que genera la circulación vial.

   1.2 La Comisión ha formulado una propuesta, que el Consejo tiene previsto confirmar, para reducir las emisiones de CO2 de los turismos a 130 g/km de aquí a 2012 mediante la introducción de mejoras tecnológicas en los motores de los vehículos. Si fuera técnicamente posible, se debería lograr una reducción adicional de 10 g/km a través de iniciativas tecnológicas alternativas y un mayor uso de los biocarburantes, con lo que se alcanzaría el objetivo global de 120 g/km antes de 2012.

   1.3 El CESE considera que esta ambiciosa iniciativa únicamente tendrá éxito si se lleva a cabo con intervenciones equilibradas y diversificadas, respetando unos plazos que permitan a los constructores la necesaria adaptación de las soluciones tecnológicas seleccionadas a todos los modelos que produzcan, lo cual constituye una operación compleja y con costes que no son homogéneos. En otras palabras, la mejora de las prestaciones de los turismos por lo que respecta a las emisiones de CO2 ha de ser compatible tanto con la capacidad de absorción - económica y tecnológica - de los constructores, como con el poder adquisitivo de los posibles compradores.

   1.4 En este contexto, el CESE hace hincapié en la conveniencia de incitar a los constructores a acelerar aún más la reducción del consumo y las emisiones, a la vez que señala la necesidad de buscar nuevas soluciones para cumplir el objetivo con el marco legislativo más eficaz y eficiente desde el punto de vista social, económico y medioambiental.

   1.5 Por ello, el CESE recomienda que se lleve a cabo una evaluación de impacto amplia y profunda que permita establecer los costes y beneficios de las posibles soluciones, recurriendo tanto a la adaptación tecnológica de los automóviles como al resto de los instrumentos de que se dispone: la adecuación de las infraestructuras, los combustibles alternativos, los incentivos fiscales, la información encaminada por distintos medios a educar en la conducción ecológica (particularmente necesaria en

   las aglomeraciones urbanas (1)) y la orientación de la demanda a través de una imposición fiscal centrada en las emisiones de CO2. Entre otras iniciativas positivas, el CESE sugiere también el uso de neumáticos de bajo coeficiente de rodadura que, en opinión del sector, pueden reducir el consumo entre un 3 y un 4 %. En esta misma dirección se encamina la propuesta de la Comisión de introducir sistemas para controlar la presión de los neumáticos.

   1.6 Una combinación inteligente y ponderada de todas las medidas disponibles puede permitir alcanzar los objetivos de reducción del CO2 sin ralentizar la renovación del parque automovilístico, gracias a una contención y distribución de las cargas económicas que evitarían penalizar a los posibles compradores de nuevos vehículos.

   1.7 Además, el CESE espera que el instrumento legislativo escogido sea lo más neutral posible a efectos de la competencia entre los constructores para, sin imponerles limitaciones vinculantes a su oferta en el mercado de los modelos, orientar la demanda de los compradores hacia modelos de menos emisiones. Las reducciones de CO2 que se requieren deberían corresponderse con las diferencias existentes en la gama de productos, recurriéndose a parámetros principalmente indicativos y proporcionales al consumo de emisiones de CO2.

   1.8 Por lo que respecta a los posibles parámetros, es fundamental que el elegido sirva como un instrumento para dirigir a los consumidores hacia un tipo de vehículo que responda a sus necesidades reales, y que se eviten el consumo y las emisiones innecesarias para su uso habitual.

   1.9 Así las cosas, el CESE muestra su perplejidad por la intención de la Comisión de actuar legislativamente también en el sector de los vehículos industriales ligeros. Estos vehículos, destinados a un uso profesional, son objeto de un atento escrutinio por parte de los posibles compradores en la medida en

   (1) Véase el Dictamen de DO C 168 de 20.7.2007 «Transporte en las áreas urbanas y metropolitanas».

   que su consumo y, por lo tanto, las emisiones de CO2 repercuten considerablemente en los costes de sus actividades. Por ello, los vehículos presentes en el mercado ya adoptan hoy en día las soluciones más eficientes, casi exclusivamente con un motor de gasóleo. En cualquier caso, el CESE recomienda a la Comisión que, antes de adoptar ninguna decisión, lleve a cabo una evaluación de impacto basada en un cálculo actualizado de las emisiones generadas por los vehículos industriales ligeros, algo de lo que no se dispone en la actualidad.

   1.10 Por último, como ya ha expresado en anteriores dictámenes, el CESE considera necesario ampliar la intervención de los Estados miembros a un mayor número de frentes que los que se han expuesto hasta la fecha (carreteras, semáforos inteligentes, etc.), sin olvidar la posibilidad de adquirir vehículos más ecológicos para la constitución de sus propios parques automovilísticos de servicio ni el compromiso de establecer unas redes de infraestructuras que permitan acceder a la distribución de combustibles de menor impacto medioambiental, como el gas natural, ni de facilitar la adquisición de vehículos de gas natural o GPL, argumento ya expuesto por el CESE en dictámenes precedentes (2).

2. Introducción

   2.1 En 1995 se elaboró una estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 al objeto de integrar las medidas relativas a la oferta de los constructores de automóviles y la demanda de los consumidores.

   2.2 Más concretamente, por lo que respecta a la oferta, los constructores europeos suscribieron en 1998 un acuerdo voluntario que se fijaba como objetivo reducir antes de 2008 el promedio de emisiones de CO2 de los automóviles a 140 g/km. Al año siguiente, los fabricantes japoneses y coreanos adoptaron ese mismo compromiso para 2009.

   2.3 En lo referente a la demanda, la estrategia de la Comisión Europea preveía emprender simultáneamente una campaña de información al consumidor sobre el tema de las emisiones de CO2 con el fin de orientarlos hacia opciones de compra más inteligentes, junto...