Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones — Reducción del impacto de la aviación sobre el cambio climáticoCOM(2005) 459 final

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Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la «Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las

Regiones - Reducción del impacto de la aviación sobre el cambio climático»

COM(2005) 459 final

(2006/C 185/17)

El 27 de septiembre de 2005, de conformidad con el artículo 262 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisión Europea decidió consultar al Comité Económico y Social Europeo sobre la propuesta mencionada.

La Sección Especializada de Agricultura, Desarrollo Rural y Medio Ambiente, encargada de preparar los trabajos del Comité en este asunto, aprobó su dictamen el 21 de marzo de 2006 (ponente: Sr. SIMONS).

En su 426o Pleno de los días 20 y 21 de abril de 2006 (sesión del 21 de abril de 2006), el Comité Económico y Social Europeo ha aprobado por 55 votos a favor, ningún voto en contra y 1 abstención el presente Dictamen.

1. Conclusiones

   A.1 Al igual que la Comisión, el CESE considera que es preciso adoptar nuevas medidas en las políticas, a fin de controlar el impacto de la aviación sobre el cambio climático. El aumento de la participación de la aviación en la emisión de gases de efecto invernadero equivaldrá aproximadamente al 50 % del porcentaje del crecimiento anual de la aviación, incluso si en los próximos decenios se alcanzan todos los ambiciosos objetivos de investigación y desarrollo que se han fijado. Los presupuestos reservados para este fin en el Séptimo Programa Marco deberán utilizarse de manera específica y eficiente.

   A.2 A fin de limitar el impacto climático, la Comisión Europea se fija a sí misma un objetivo político para limitar las emisiones de CO2 y NOx de la aviación en la UE que entrará en vigor en el periodo 2008-2012. Habida cuenta de los tratados y acuerdos internacionales y de los estudios que se están realizando, el CESE considera que, inicialmente, las posibles medidas para la aviación deberían aplicarse sólo a las emisiones de CO2 procedentes del tráfico aéreo intracomunitario, con objeto de minimizar posibles retrasos en su aplicación.

   A.3 La aplicación de un sistema de comercio de derechos de emisión debe llevarse a cabo a través de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que debe ser la que trabaje para la introducción de este sistema; si es oportuno durante las negociaciones, como primera medida práctica, un Régimen Comunitario de Comercio de Derechos de Emisión (RCCDE) para el al trasporte aéreo intracomunitario debería poder ser una opción muy viable.

   A.4 A fin de reflejar su contribución (cada año mayor) en CO2 al cambio climático, todo el tráfico aéreo intracomunitario debería integrarse lo antes posible en un Régimen Comunitario de Comercio de Derechos de Emisión abierto, teniendo en cuenta el supuesto de base («baseline scenario»). Debería haber asignaciones a escala de la UE y, objetivos adicionales de contribución/reducción que deberían hacerse directamente a las compañías aéreas como participantes en la negociación; debería seguir siendo posible que nuevos operadores entren en el

   mercado sin desventajas competitivas. Para otros impactos, deberían utilizarse instrumentos locales más adecuados, como por ejemplo una tasa sobre el NOx o medidas operativas.

   A.5 Una prioridad clave para la Comunidad y el sector debería ser la inversión en investigación sobre los efectos de la aviación sobre el cambio climático causados por otras sustancias distintas del CO2 y en desarrollo tecnológico para garantizar un transporte aéreo menos contaminante, haciendo especial hincapié en evitar que se produzcan compensaciones negativas entre la contaminación acústica local, las emisiones locales y las emisiones globales de la aviación.

   A.6 Dado su potencial para reducir las emisiones, la mejora de la gestión del tráfico aéreo debería constituir también una prioridad, a través de la iniciativa sobre el Cielo Único Europeo y al Sistema europeo de nueva generación para la gestión del tráfico aéreo (SESAR).

   A.7 Debería seguirse sopesando la adopción de medidas no discriminatorias para mejorar la competitividad de los modos de transporte de superficie a fin de ofrecer alternativas más atractivas para el transporte de pasajeros y de mercancías dentro de la Comunidad.

2. Exposición de motivos

   B.1 Aunque la participación de las emisiones causadas por la aviación en el cambio climático es relativamente pequeña (aproximadamente un 3 %), está previsto que aumente debido al incremento de la demanda, la falta de combustibles alternativos y la relativa madurez de la tecnología aérea actual. Aunque en los próximos decenios la UE alcance todos los ambiciosos objetivos de investigación y desarrollo que se ha fijado y los cumpla, el aumento de las emisiones de CO2 de la aviación será entre un 2 % y un 2,5 % al año, aproximadamente, la mitad del crecimiento anual del sector (estimado entre un 4 % y un 5 % al año).

   B.2 Un RCCDE constituye la solución más rentable para limitar el cambio climático a la vez que se facilita el desarrollo sostenible de la aviación.

   B.3 El problema es de carácter global y por tanto requiere una solución global. Entretanto, si resulta oportuno, la introducción de un sistema intracomunitario constituye un primer paso que puede ser un esbozo de una posterior aplicación a escala mundial a través de la OACI.

   B.4 Por este motivo, el régimen de la UE debería contar con el mayor consenso posible y limitarse en un principio a las emisiones de CO2, sin la aplicación de factores multiplicadores. Los efectos de las emisiones causadas por otras sustancias distintas del CO2 (que no tienen valores equivalentes en el Protocolo de Kioto) están menos estudiados científicamente, aunque hay indicios de que algunas emisiones de sustancias distintas del CO2 podrían tener un impacto en algunos casos. Hasta que se investigue más a fondo, estos efectos deberían ser objeto de instrumentos locales armonizados en toda la UE, como por ejemplo una tasa sobre el NOx.

   B.5 Allí donde existen, los trenes de alta velocidad han demostrado que...