Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre el tema «El impacto de las conclusiones de la COP 21 en la política europea de transportes» (Dictamen de iniciativa)

• Section: Dictamen de propia iniciativa

19.8.2016 ES Diario Oficial de la Unión Europea C 303/10

Ponente: Raymond HENCKS

El 21 de enero de 2016, de conformidad con el artículo 29, apartado 2, de su Reglamento interno, el Comité Económico y Social Europeo decidió elaborar un dictamen de iniciativa sobre el tema:

El impacto de las conclusiones de la COP 21 en la política europea de transportes

(Dictamen de iniciativa)

La Sección de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su Dictamen el 3 de mayo de 2016.

En su 517.o Pleno, celebrado los días 25 y 26 de mayo de 2016 (sesión del 26 de mayo), el Comité Económico y Social Europeo aprobó por 188 votos a favor, 2 en contra y 4 abstenciones el presente Dictamen.

1.1 El CESE celebra la adopción del Acuerdo de París por la vigesimoprimera Conferencia de las Partes (COP 21) de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, así como la contribución prevista determinada a nivel nacional (CPDN) de la UE y sus Estados miembros, que se comprometen a reducir las emisiones nacionales de gases de efecto invernadero (EGEI) al menos un 40 % en 2030 y del 80 % al 95 % para 2050 con respecto al nivel de emisiones de 1990.

1.2 Aprueba asimismo que este objetivo se alcance de forma colectiva, mediante una responsabilidad compartida entre la UE y los Estados miembros, y que cada cinco años se comuniquen nuevas CPDN.

1.3 Por lo que respecta a los transportes, el objetivo de una reducción del 60 % de las emisiones de gases de efecto invernadero (EGEI) con respecto al nivel de emisiones de 1990 es muy ambicioso y requiere un gran esfuerzo. Aunque la decisión relativa al reparto del esfuerzo durante el período vigente hasta 2020 (Decisión 406/2009) y la futura decisión para el período 2020-2030 ofrecerán total libertad a los Estados miembros para decidir los sectores económicos que tendrán que reducir sus EGEI, no obstante, la Comisión sugiere, si son necesarios esfuerzos adicionales, utilizar cuotas internacionales y evitar compromisos adicionales para los sectores no sujetos al régimen de comercio de derechos de emisión (RCDE) [COM(2015) 81], y considera, en lo que respecta al transporte, que «pueden lograrse reducciones más radicales en otros sectores de la economía» [COM(2011) 144]. El objetivo de una reducción del 60 % de las EGEI relativas a los transportes puede considerarse que sigue siendo válido y conforme con el objetivo general de la UE en el marco de la COP 21, siempre que las medidas e iniciativas correspondientes se lleven a cabo urgentemente, con la determinación necesaria y lo antes posible.

1.4 No obstante, ello no evitará que la Unión y los Estados miembros deban reconsiderar las distintas medidas e iniciativas emprendidas o previstas en el Libro Blanco del transporte [COM(2011) 144 final] y en la hoja de ruta sobre una Estrategia marco para una Unión de la Energía resiliente [COM(2015) 80 final], por lo que respecta a su eficacia, viabilidad y, en particular, en lo que atañe al objetivo de descarbonización del transporte, y reformarlas o añadir otras nuevas en el marco de la revisión del Libro Blanco del transporte anunciada para 2016, sin que ello perjudique la competitividad de la UE. Algunas de ellas serán de carácter legislativo, pero la mayoría deberán basarse en contribuciones voluntarias nacionales con vistas a un cambio de comportamiento o de hábitos, indispensable para tener éxito.

1.5 El CESE llama también la atención sobre la importancia de las acciones previstas por la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), con vistas a establecer un régimen para el comercio de derechos de emisión (RCDE) mundial para la aviación, y por la Organización Marítima Internacional, a fin de vigilar las emisiones del transporte marítimo, e insta a conseguir resultados ambiciosos en el contexto de las negociaciones en curso con estas organizaciones.

1.6 Destaca la conveniencia de aplicar el principio de «quien contamina paga» con flexibilidad, sobre todo en el contexto de las zonas rurales, montañosas e insulares remotas, para evitar efectos inversamente proporcionales a los costes y preservar su utilidad como medio para influir en las opciones a la hora de organizar las operaciones de transporte, al tiempo que se elimina toda competencia desleal entre los distintos modos de transporte. El CESE recomienda explorar la posibilidad de desarrollar una organización global de transporte rural en las regiones, con vistas a cumplir el acuerdo de la COP 21 y a satisfacer las necesidades de las personas vulnerables.

1.7 En cualquier caso, la aplicación del principio de «quien contamina paga» no bastará para garantizar la transición a una sociedad hipocarbónica. Son igual de importantes medidas adicionales como el aumento de la eficiencia energética, la movilidad eléctrica, los sistemas de vehículos compartidos y de comodalidad, el desarrollo de fuentes de energía alternativas, la elaboración de normas de calidad medioambiental y, ante todo, la promoción del transporte público.

1.8 Por lo que respecta a las bioenergías, es preciso realizar esfuerzos sostenidos para alcanzar una mayor reducción de los gases de efecto invernadero e impedir cambios en el uso de los suelos. Por consiguiente, habrá que seguir fomentando en mayor grado la explotación energética de los residuos, los subproductos y los desechos para la producción de combustibles. Aún hay cierto potencial en este sentido en el transporte de mercancías por carretera, la aviación o el transporte marítimo. Sin embargo, los biocombustibles no son una solución por sí solos y no eximen de desarrollar y fomentar soluciones dirigidas a sustituir el motor de combustión por la movilidad eléctrica y las tecnologías a base de hidrógeno u otras fuentes de energía alternativas y sostenibles. En definitiva, no se tratará de restringir la movilidad como tal, sino de reducir los desplazamientos motorizados individuales cuando exista una alternativa válida y favorecer el transporte público en interés del medio ambiente en general, con el fin de evitar que las ciudades se ahoguen con el tráfico.

1.9 La desinversión en las actividades contaminantes no debe ser solo cuestión de los gobiernos; en efecto, no podrá realizarse sin la sensibilización y la movilización de toda la cadena de transporte (fabricantes, transportistas y usuarios) a través de medidas legislativas o incentivas, así como...