Case nº T-219/14 of Tribunal General de la Unión Europea, April 06, 2017

• Resolution Date: April 06, 2017
• Issuing Organization: Tribunal General de la Unión Europea
• Decision Number: T-219/14

Ayudas de Estado - Transporte marítimo - Compensación por servicio público - Aumento de capital - Decisión por la que se declaran las ayudas incompatibles con el mercado interior y se ordena su devolución - Puesta en liquidación de la empresa beneficiaria - Persistencia del interés en ejercitar la acción - Inexistencia de sobreseimiento - Concepto de ayuda - Servicio de interés económico general - Criterio del inversor privado - Error manifiesto de apreciación - Error de Derecho - Excepción de ilegalidad - Obligación de motivación - Derecho de defensa - Decisión 2011/21/UE - Directrices sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis - Marco de la Unión sobre ayudas estatales en forma de compensación por servicio público - Sentencia Altmark

En el asunto T-219/14,

Regione autonoma della Sardegna (Italia), representada por las Sras. T. Ledda y S. Sau, los Sres. G.M. Roberti y G. Bellitti y la Sra. I. Perego, abogados,

parte demandante,

contra

Comisión Europea, representada por los Sres. G. Conte, D. Grespan y A. Bouchagiar, en calidad de agentes,

parte demandada,

apoyada por

Compagnia Italiana di Navigazione SpA, con domicilio social en Nápoles (Italia), representada inicialmente por los Sres. F. Sciaudone y R. Sciaudone y las Sras. D. Fioretti y A. Neri, y posteriormente por los Sres. M. Merola y B. Carnevale y la Sra. M. Toniolo, abogados,

parte coadyuvante,

que tiene por objeto un recurso basado en el artículo 263 TFUE a fin de obtener la anulación de la Decisión C(2013) 9101 final de la Comisión, de 22 de enero de 2014, relativa a las medidas de ayuda SA.32014 (2011/C), SA.32015 (2011/C) y SA.32016 (2011/C), ejecutadas por la Regione autonoma della Sardegna a favor de Saremar, en tanto en cuanto dicha Decisión calificó como ayudas de Estado una medida de compensación por servicio público y un aumento de capital, declaró esas medidas incompatibles con el mercado interior y ordenó su devolución,

EL TRIBUNAL GENERAL (Sala Octava),

integrado por el Sr. D. Gratsias (Ponente), Presidente, y las Sras. M. Kancheva y N. Półtorak, Jueces;

Secretario: Sr. J. Palacio González, administrador principal;

habiendo considerado los escritos obrantes en autos y celebrada la vista el 20 de julio de 2016;

dicta la siguiente

Sentencia

Antecedentes del litigio

1. Contexto fáctico

   1 Saremar - Sardegna Regionale Marittima SpA (en lo sucesivo, «Saremar») es una sociedad, actualmente en vías de liquidación, que, desde su constitución, prestaba un servicio público de cabotaje marítimo, por una parte, entre Cerdeña (Italia) y las pequeñas islas sardas y, por otra parte, entre Cerdeña y Córcega (Francia). La misión de servicio público de Saremar estaba inicialmente regulada por un convenio de 20 años de duración celebrado el 17 de octubre de 1991 con el Estado italiano, que entró retroactivamente en vigor el 1 de enero de 1989 y que estaba previsto que finalizase el 31 de diciembre de 2008. La privatización de Saremar estaba estipulada en el artículo 19 ter del decreto-legge 25 settembre, n. 135 - Disposizioni urgenti per l’attuazione di obblighi comunitari e per l’esecuzione di sentenze della Corte di giustizia delle Comunita’ europee, convertito in legge, con modifiche, dalla legge 20 novembre 2009 (Decreto-ley n.º 135 de 25 de septiembre de 2009, por el que se establecen disposiciones urgentes para el cumplimiento de las obligaciones comunitarias y la ejecución de las sentencias del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, ratificado con enmiendas, mediante la Ley n.º 166/2009, de 20 de noviembre de 2009; en lo sucesivo, «Ley de 2009») (GURI n.º 223 de 25 de septiembre de 2009, y GURI n.º 274 de 24 de noviembre de 2009, suplemento ordinario n.º 215).

   2 Saremar formaba inicialmente parte del grupo Tirrenia. Este grupo comprendía también, al principio, otras cinco sociedades, a saber, Tirrenia di Navigazione SpA (en lo sucesivo, «Tirrenia»), una sociedad de cabotaje marítimo de ámbito nacional que, en particular, garantizaba las conexiones entre Cerdeña y el continente, Adriatica, Caremar y Siremar, que eran sociedades de cabotaje marítimo de ámbito regional, y, finalmente, Fintecna - Finanziaria per i Settori Industriale e dei Servizi SpA. Esta última sociedad controlaba el 100 % del capital de Tirrenia, la cual, a su vez, controlaba la totalidad del capital de las sociedades regionales antes mencionadas y de Saremar. Por su parte, el capital de Fintecna estaba completamente controlado por el Estado italiano.

   3 En virtud de las disposiciones del artículo 19 ter de la Ley de 2009, el capital de Saremar fue transferido, gratuitamente, a la Regione autonoma della Sardegna (en lo sucesivo, «demandante» o «RAS»), con vistas a la privatización de dicha sociedad. Las mismas disposiciones preveían también la celebración de un nuevo contrato de servicio público entre Saremar y la RAS, que debía entrar en vigor cuando se produjese la referida privatización. Sin embargo, en el momento de los hechos objeto del litigio, el proceso de privatización de Saremar estaba aún en curso y su capital seguía estando controlado al 100 % por la RAS. Asimismo, hasta el 31 de julio 2012, las obligaciones de servicio público de Saremar relativas a las conexiones contempladas en el apartado 1 supra continuaron regulándose dentro del marco de sucesivas prórrogas del convenio de 20 años de duración inicial celebrado con el Estado italiano. A partir del 1 de agosto de 2012, esas obligaciones siguieron vigentes dentro del marco de un convenio celebrado entre Saremar y la RAS, el cual debía seguir teniendo efecto hasta la finalización del referido proceso de privatización, de conformidad con la legge regionale n. 15 del 7 agosto 2012, Disposizioni urgente in materia di trasporti (Ley regional n.º 15 de 7 de agosto de 2012, por la que se establecen disposiciones urgentes en materia de transporte; en lo sucesivo, «Ley regional n.º 15 de 2012») (Bollettino ufficiale della Regione autonoma della Sardegna n.º 35, de 9 de agosto de 2012, p. 5).

   4 Paralelamente, Tirrenia fue puesta a la venta en 2010. Durante el proceso de privatización de esta sociedad, que había quedado sujeta a un procedimiento de administración extraordinaria mediante decreto presidencial de 5 de agosto de 2010, continuó garantizando las conexiones entre Cerdeña y el continente. El antedicho proceso finalizó en julio de 2012 con su adquisición por la parte coadyuvante, Compagnia Italiana di Navigazione SpA (en lo sucesivo, «CIN»), que es un consorcio de armadores privados que operan en las mismas conexiones marítimas. En consecuencia, se celebró un nuevo convenio entre dicho consorcio y el Estado italiano. Por otra parte, debe señalarse que, en 2011, esas conexiones eran llevadas a cabo por cuatro operadores privados: Moby, Forship, SNAV y Grandi Navi Veloci.

   5 La autoridad nacional de defensa de la competencia, la Autorità Garante della Concurrenza e del Mercato (Italia; en lo sucesivo, «AGCM») inició un procedimiento de instrucción tras recibir numerosas denuncias relativas a la subida de las tarifas de los operadores privados en cuestión por lo que respecta al período estival de 2011. En su decisión de 11 de junio de 2013, la AGCM consideró que ese aumento de las tarifas constituía una práctica concertada contraria al artículo 101 TFUE. Esa decisión fue anulada por la sentencia de 29 de enero de 2014 del Tribunale amministrativo regionale per il Lazio (Tribunal de lo Contencioso-Administrativo regional del Lacio, Italia).

   6 En este contexto, el 26 de abril de 2011, la RAS adoptó la delibera n. 20/57 (Decisión regional n.º 20/57), en la que solicitó a Saremar que examinase la posibilidad de llevar a cabo, con carácter experimental, durante el período comprendido entre el 15 de junio y el 15 de septiembre de 2011, al menos dos conexiones entre Cerdeña y el continente. A este respecto, la RAS hizo referencia a los efectos adversos de la subida de las tarifas de los operadores privados en cuestión sobre el sistema económico y social de Cerdeña y a la necesidad de adoptar medidas urgentes por lo que atañía a este tema. En esa Decisión regional, la RAS precisó que esas conexiones debían ser mixtas (transporte de pasajeros y de mercancías) y que debía tenerse en cuenta el carácter sostenible de la actividad desde el punto de vista económico y financiero. A continuación, la RAS, mediante la delibera n. 25/69 (Decisión regional n.º 25/69, de 19 de mayo de 2011, y la delibera n. 27/4 (Decisión regional n.º 27/4), de 1 de junio de 2011, aprobó, en esencia, las tarifas propuestas por Saremar, por una parte, en lo que atañía a la conexión Golfo Aranci-Civitavecchia para el período comprendido entre el 15 de junio y el 15 de septiembre de 2011 y, por otra parte, en lo que respecta a la conexión Vado Ligure-Porto Torres para el período comprendido entre el 22 de junio y el 15 de septiembre de 2011. Mediante esas dos últimas Decisiones regionales se autorizó a Saremar a introducir variaciones dentro del sistema tarifario adoptado con el fin de conciliar el equilibrio presupuestario con la máxima satisfacción de los consumidores.

   7 El 1 de septiembre de 2011, la RAS adoptó la delibera n. 36/6 (Decisión regional n.º 36/6). En dicha Decisión regional, al considerar que una interrupción del servicio de cabotaje marítimo garantizado por Saremar en las conexiones con el continente tendría como efecto la restauración de una situación de monopolio en esas conexiones, la RAS solicitó a esa sociedad que, sobre la base de un plan comercial, examinase la viabilidad de un servicio de cabotaje, con carácter experimental, por lo que atañe al período comprendido entre el 30 de septiembre de 2011 y el 30 de septiembre de 2012, en relación con al menos una de las tres conexiones siguientes: la conexión Olbia-Livorno, la conexión Porto Torres-Livorno y la conexión Cagliari-Piombino. Esta Decisión regional precisaba que, en el marco de ese examen, Saremar debía tomar en...