Reglamento (UE) 2019/631 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos y de los vehículos comerciales ligeros nuevos, y por el que se derogan los Reglamentos (CE) n.° 443/2009 y (UE) n.° 510/2011 (Texto pertinente a efectos del EEE.)

• Coming into Force: 15 May 2019,01 January 2020
• End of Effective Date: 31 December 9999
• Celex Number: 32019R0631
• ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/631/oj
• Published date: 25 April 2019
• Date: 17 April 2019
• Official Gazette Publication: Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, L 111, 25 aprile 2019,Journal officiel de l'Union européenne, L 111, 25 avril 2019,Diario Oficial de la Unión Europea, L 111, 25 de abril de 2019

25.4.2019 FR Journal officiel de l'Union européenne L 111/13

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RÈGLEMENT (UE) 2019/631 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 17 avril 2019

établissant des normes de performance en matière d'émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs, et abrogeant les règlements (CE) no 443/2009 et (UE) no 510/2011

(refonte)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 192, paragraphe 1,

vu la proposition de la Commission européenne,

après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux,

vu l'avis du Comité économique et social européen (1),

après consultation du Comité des régions,

statuant conformément à la procédure législative ordinaire (2),

considérant ce qui suit:

(1) Le règlement (CE) no 443/2009 du Parlement européen et du Conseil (3) et le règlement (UE) no 510/2011 du Parlement européen et du Conseil (4) ont été modifiés à plusieurs reprises et de façon substantielle. À l'occasion de nouvelles modifications, il convient, dans un souci de clarté, de procéder à la refonte desdits règlements.

(2) Afin de permettre une transition cohérente et efficace à la suite de la refonte et de l'abrogation des règlements (CE) no 443/2009 et (UE) no 510/2011, il convient que le présent règlement soit applicable à partir du 1er janvier 2020. Toutefois, il est approprié de maintenir les normes de performance en matière d'émissions de CO2 et les modalités pour les atteindre telles qu'elles ont été fixées dans lesdits règlements, sans changements jusqu'en 2024.

(3) L'accord de Paris (5) fixe, notamment, un but à long terme qui répond à l'objectif visant à maintenir l'élévation de la température moyenne de la planète nettement en dessous de 2 °C par rapport aux niveaux préindustriels et à poursuivre l'action menée pour la maintenir à 1,5 °C par rapport aux niveaux préindustriels. Les dernières conclusions scientifiques présentées par le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) dans son rapport spécial sur les conséquences d'un réchauffement planétaire de 1,5 °C par rapport aux niveaux préindustriels et les profils connexes d'évolution des émissions mondiales de gaz à effet de serre confirment sans équivoque les effets néfastes du changement climatique. Ce rapport spécial conclut qu'il est indispensable de réduire les émissions dans tous les secteurs pour contenir le réchauffement planétaire.

(4) Afin de contribuer aux objectifs de l'accord de Paris, il convient d'accélérer le passage de l'ensemble du secteur des transports à un niveau d'émissions nul, compte tenu de la communication de la Commission du 28 novembre 2018 intitulée «Une planète propre pour tous — Une vision européenne stratégique à long terme pour une économie prospère, moderne, compétitive et neutre pour le climat», qui expose une vision des transformations économiques et sociétales requises, associant tous les secteurs de l'économie et de la société, pour parvenir à un niveau d'émissions de gaz à effet de serre net nul au sein de l'Union à l'horizon 2050. Il est également nécessaire de réduire de manière drastique et sans tarder les émissions de polluants atmosphériques provenant des transports qui sont extrêmement nocifs pour la santé et l'environnement. Il faudra réduire davantage encore les émissions provenant des véhicules à moteurs à combustion conventionnels après 2020. Les véhicules à émission nulle et à faibles émissions devront être déployés et atteindre une part de marché significative d'ici 2030. Des réductions supplémentaires des émissions de CO2 pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers seront nécessaires après 2030.

(5) La communication de la Commission du 31 mai 2017 intitulée «L'Europe en mouvement — Programme pour une transition socialement équitable vers une mobilité propre, compétitive et connectée pour tous» et celle du 8 novembre 2017, intitulée «Réaliser les objectifs en matière de mobilité à faibles taux d'émissions — Une Union européenne qui protège la planète, donne les moyens d'agir à ses consommateurs et défend son industrie et ses travailleurs», soulignent que les normes de performance en matière d'émissions de CO2 pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers sont un moteur puissant pour l'innovation et l'efficacité et contribueront à renforcer la compétitivité de l'industrie automobile et à tracer la voie pour des véhicules à émission nulle et à faibles émissions d'une manière technologiquement neutre.

(6) Le présent règlement ouvre un chemin clair pour les réductions des émissions de CO2 du secteur du transport routier et contribue à la réalisation de l'objectif contraignant d'une réduction d'au moins 40 % des émissions de gaz à effet de serre dans l'Union pour l'ensemble de l'économie d'ici à 2030 par rapport aux niveaux de 1990, tel qu'il a été adopté dans les conclusions du Conseil européen des 23 et 24 octobre 2014 et approuvé, en tant que contribution prévue déterminée au niveau national de l'Union dans le cadre de l'accord de Paris, lors de la réunion du Conseil Environnement du 6 mars 2015.

(7) Le règlement (UE) 2018/842 du Parlement européen et du Conseil (6) impose des obligations aux États membres afin de respecter l'objectif de l'Union de réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 30 % par rapport aux niveaux de 2005 en 2030 pour les secteurs qui ne font pas partie du système d'échange de quotas d'émission de l'Union établi par la directive 2003/87/CE du Parlement européen et du Conseil (7). La contribution du transport routier aux émissions de ces secteurs est considérable. En outre, les émissions du transport routier affichent une tendance à la hausse et restent sensiblement au-dessus des niveaux de 1990. Si les émissions du transport routier augmentent encore, cette augmentation contribuera à neutraliser les réductions d'émissions obtenues par d'autres secteurs pour lutter contre les changements climatiques.

(8) Les conclusions du Conseil européen des 23 et 24 octobre 2014 ont souligné l'importance de réduire les émissions de gaz à effet de serre et les risques liés à la dépendance à l'égard des combustibles fossiles dans le secteur des transports par une approche globale et technologiquement neutre pour la promotion de la réduction des émissions et de l'efficacité énergétique dans les transports, pour l'électrification des transports et pour le recours aux sources d'énergie renouvelables dans ce secteur également après 2020.

(9) Afin d'offrir aux consommateurs de l'Union de l'énergie sûre, durable, compétitive et abordable, l'efficacité énergétique comme moyen de modérer la demande est l'une des cinq dimensions interdépendantes et qui se renforcent mutuellement présentées dans la communication de la Commission du 25 février 2015 intitulée «Cadre stratégique pour une Union de l'énergie résiliente, dotée d'une politique clairvoyante en matière de changement climatique». Cette communication affirme que, s'il est vrai que l'ensemble des secteurs de l'économie doivent prendre des mesures pour consommer l'énergie de façon plus efficace, les transports ont un énorme potentiel en matière d'efficacité énergétique qui peut être réalisé également en continuant à durcir les normes de performance en matière d'émission de CO2 des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers dans la perspective de 2030.

(10) Une évaluation des règlements (CE) no 443/2009 et (UE) no 510/2011 réalisée en 2015 a conclu que ces règlements avaient été pertinents et largement cohérents et qu'ils avaient généré d'importantes économies d'émissions, tout en présentant un meilleur rapport coût-efficacité que cela n'avait été prévu à l'origine. Ils ont également généré une importante valeur ajoutée de l'Union qui n'aurait pas pu être réalisée dans les mêmes proportions par des mesures nationales. Toutefois, les effets positifs de ces règlements ont été amoindris par l'écart croissant entre les émissions de CO2 mesurées au titre du nouveau cycle européen de conduite (NEDC) et celles relevées en conditions d'utilisation réelles.

(11) Il est donc approprié de poursuivre les objectifs des règlements (CE) no 443/2009 et (UE) no 510/2011 en adoptant, pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers, de nouveaux objectifs de réduction des émissions de CO2 du parc de l'Union d'ici à 2030. Pour définir les niveaux de ces objectifs, il a été tenu compte de leur efficacité pour apporter une contribution d'un bon rapport coût-efficacité à la réduction des émissions des secteurs couverts par le règlement (UE) 2018/842 d'ici à 2030, des coûts et économies en résultant pour la société, les constructeurs et les utilisateurs des véhicules, ainsi que de leurs implications directes et indirectes pour l'emploi, la compétitivité et l'innovation et des avantages connexes en termes de réduction de la pollution atmosphérique et de sécurité énergétique. Étant donné que les voitures particulières représentent une part de marché et, partant, une contribution globale aux émissions de CO2 nettement plus élevées que celles des véhicules utilitaires légers, il semble opportun d'adopter une approche différenciée pour ces deux types de véhicules.

(12) Il convient de veiller à ce que la transition vers la mobilité à émission nulle soit socialement acceptable et juste. Il est donc important de prendre en compte les effets sociaux d'une telle transition tout au long de la chaîne de valeur du secteur automobile et d'anticiper les conséquences sur l'emploi. Il y a dès lors lieu d'envisager des programmes ciblés au niveau de l'Union et

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