L_2014025ES.01000101.xml
| 28.1.2014 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 25/1 |
REGLAMENTO DELEGADO (UE) No 44/2014 DE LA COMISIÓN
de 21 de noviembre de 2013
que complementa el Reglamento (UE) no 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo con respecto a los requisitos de fabricación y los requisitos generales de homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos
(Texto pertinente a efectos del EEE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Visto el Reglamento (UE) no 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de enero de 2013, relativo a la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos (1), y, en particular, su artículo 18, apartado 3, su artículo 20, apartado 2, su artículo 21, apartado 5, su artículo 25, apartado 8, su artículo 33, apartado 6, su artículo 57, apartado 12, y su artículo 65,
Considerando lo siguiente:
| (1) | El mercado interior constituye un espacio sin fronteras interiores en el que se garantiza la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales. A tal fin, se aplica un sistema integral de homologación de tipo UE y un sistema reforzado de vigilancia del mercado para los vehículos de categoría L y sus sistemas, componentes y unidades técnicas independientes con arreglo a las definiciones del Reglamento (UE) no 168/2013. |
| (2) | El término «vehículos de categoría L» comprende una gran variedad de tipos de vehículos ligeros de dos, tres o cuatro ruedas, entre los que cabe citar los ciclos de motor, los ciclomotores de dos o tres ruedas, las motocicletas de dos o tres ruedas, las motocicletas con sidecar y los vehículos de cuatro ruedas (cuatriciclos) como los quads para carretera, los vehículos todoterreno y los cuatrimóviles. |
| (3) | En virtud de la Decisión 97/836/CE del Consejo (2), la Unión se adhirió al Acuerdo de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas sobre la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos de ruedas y los equipos y piezas que puedan montarse o utilizarse en estos, y sobre las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones concedidas conforme a dichas prescripciones («Acuerdo revisado de 1958»). |
| (4) | Los fabricantes solicitan la homologación de tipo para los vehículos de categoría L, sus sistemas, componentes o unidades técnicas independientes con arreglo al Reglamento (UE) no 168/2013. En la legislación de la Unión, la mayoría de los requisitos sobre piezas de vehículos proceden de los reglamentos de la CEPE correspondientes. Los reglamentos de la CEPE se modifican constantemente en consonancia con el progreso tecnológico y los Reglamentos de la Unión respectivos han de actualizarse periódicamente en consecuencia. A fin de evitar esta duplicación, el Grupo de alto nivel CARS 21 recomendó que se sustituyeran varias directivas de la Unión mediante la incorporación al Derecho de la Unión y la aplicación obligatoria de los reglamentos de la CEPE correspondientes, que figuran en el anexo I. |
| (5) | La posibilidad de aplicar los reglamentos de la CEPE en virtud de la legislación de la Unión que contempla su incorporación a los fines de la homologación de tipo de los vehículos de la UE se establece en el Reglamento (UE) no 168/2013. De acuerdo con el mencionado Reglamento, la homologación de tipo con arreglo a los reglamentos de la CEPE que son de aplicación obligatoria se considera una homologación de tipo UE con arreglo al citado Reglamento y a sus actos delegados y disposiciones de aplicación. |
| (6) | El Reglamento no 10 de la CEPE, sobre compatibilidad electromagnética (CEM), debe pasar a ser obligatorio y sustituir al capítulo 8 de la Directiva 97/24/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 1997, relativa a determinados elementos y características de los vehículos de motor de dos o tres ruedas (3), para que los vehículos cumplan un único conjunto de requisitos en materia de compatibilidad electromagnética aceptado a escala mundial por las partes contratantes del Acuerdo de 1958. El Reglamento no 62 de la CEPE, sobre protección contra el uso no autorizado, debe pasar a ser obligatorio y sustituir a la Directiva 93/33/CEE del Consejo, de 14 de junio de 1993, relativa al dispositivo de protección contra el uso no autorizado de vehículos de motor de dos o tres ruedas (4), con el mismo objetivo de reconocimiento mutuo entre las partes contratantes del Acuerdo de 1958. |
| (7) | La aplicación obligatoria de los reglamentos de la CEPE ayuda a evitar duplicaciones no solo de los requisitos técnicos, sino también de los procedimientos de certificación y administrativos. Además, la homologación de tipo basada directamente en normas acordadas internacionalmente podría mejorar el acceso a los mercados de terceros países, en particular de aquellos países que son partes contratantes del Acuerdo revisado de 1958 y, por tanto, mejorar la competitividad de la industria de la Unión. |
| (8) | De conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (UE) no 168/2013, los vehículos, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes de categoría L que entran en el ámbito de aplicación de dicho Reglamento no pueden introducirse en el mercado, comercializarse ni ponerse en servicio en los Estados miembros a menos que cumplan las disposiciones de dicho Reglamento. |
| (9) | Los requisitos de seguridad funcional o eficacia medioambiental exigen restringir la manipulación de determinados tipos de vehículos de categoría L. Tales restricciones, para no resultar un obstáculo para la reparación y el mantenimiento por parte del propietario, deben limitarse estrictamente a las manipulaciones que alteren de forma significativa las prestaciones del vehículo y las emisiones contaminantes, el ruido y la seguridad funcional del vehículo de forma perjudicial. En el presente acto delegado sobre fabricación de vehículos deben establecerse requisitos detallados para prevenir la manipulación del grupo motopropulsor y de la reducción del ruido, dado que la manipulación perjudicial afecta a ambos elementos. |
| (10) | Los vehículos de las subcategorías L6e-A (quads ligeros para carretera), L7e-A (quads pesados para carretera) y L7e-B (quads pesados todoterreno) tienen un centro de gravedad elevado en comparación con su anchura y su distancia entre ejes. Presentan un amplio abanico de configuraciones para el transporte de pasajeros o de carga y pueden conducirse fuera de carretera. Habida cuenta de la importancia de la estabilidad contra el vuelco del vehículo en su uso fuera de carretera, deben establecerse e incorporarse al anexo XI, sobre masas y dimensiones, numerosos criterios de estabilidad estática lateral. Tanto el ángulo de la plataforma inclinable como el coeficiente de estabilidad lateral (Kst) se utilizan como indicadores de la estabilidad estática. El Kst es una medición estática tridimensional y sirve para indicar la estabilidad del vehículo a nivel del terreno, mientras que el ensayo en la plataforma inclinable simula un vehículo que funciona en una pendiente lateral y pone a prueba la estabilidad estática longitudinal. El estado del vehículo en estos ensayos estáticos varía desde los vehículos L6e-A, L7e-A y L7e-B operativos pero descargados hasta esos mismos vehículos tanto cargados como descargados. Además, el vehículo debe estar fabricado de manera que el diseño de las masas y dimensiones respete la estabilidad longitudinal mínima. Los ensayos correspondientes deben ser representativos de un vehículo completamente cargado ascendiendo y descendiendo directamente una pendiente pronunciada. |
| (11) | El sistema de diagnóstico a bordo (en lo sucesivo, «el sistema OBD») es esencial para la reparación y el mantenimiento eficientes y eficaces de los vehículos. Un diagnóstico preciso permite al taller de reparación identificar rápidamente la unidad intercambiable más pequeña que debe ser reparada o sustituida. Para hacer frente a la rápida evolución técnica en el ámbito de los sistemas de control de la propulsión, en 2017 conviene revisar la lista de dispositivos supervisados para detectar funcionamientos incorrectos de su circuito eléctrico. El 1 de enero de 2018 a más tardar debe determinarse si es preciso añadir dispositivos y casos de funcionamiento incorrecto a la lista que figura en el apéndice 2 del anexo XII, a fin de que los Estados miembros, los fabricantes de vehículos, sus proveedores y el sector de la reparación dispongan de tiempo suficiente para adaptarse antes de la entrada en vigor del OBD II. |
| (12) | El OBD I, obligatorio a partir de 2016, no debe obligar a los fabricantes a cambiar de material de suministro de combustible ni imponer la instalación de un carburador electrónico o de un equipo electrónico de inyección de carburante, a condición de que el vehículo cumpla los requisitos establecidos en el Reglamento (UE) no 168/2013 y en sus actos delegados. El cumplimiento de los requisitos del OBD I exige que, si el suministro de combustible, el reparto de chispa o el aire de admisión se controlan electrónicamente, los circuitos de entrada y salida pertinentes deben ser objeto de seguimiento, limitado a los elementos que figuran en el apéndice 2 del anexo XII. Si, por ejemplo, una motocicleta está equipada con un carburador que se activa mecánicamente y, al mismo tiempo, con un sistema de reparto de chispa controlado electrónicamente, los circuitos primarios de la bobina de encendido deben ser objeto de seguimiento. En el caso de un carburador mecánico equipado con un sensor de posición de mariposa (sensor TPS), que envía una señal de circuito como entrada en la unidad de control del grupo motopropulsor/unidad de control electrónico (PCU/ECU) para determinar la carga del motor y que, a su vez, se va |
...
