Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad

• Section: Directive
• Issuing Organization: Parlamento Europeo y Consejo de la Unión Europea

DIRECTIVA 2001/14/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 26 de febrero de 2001 relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y en particular su artículo 71,

Vista la propuesta de la Comisión(1 ),

Visto el dictamen del Comité Económico y Social (2 ),

Visto el dictamen del Comité de las Regiones (3 ),

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado (4 ), a la vista del texto conjunto aprobado el 22 de noviembre de 2000 por el Comité de conciliación,

Considerando lo siguiente:

(1) Una mayor integración del sector ferroviario de la Comunidad constituye un elemento esencial para la realización del mercado interior y contribuye a la movilidad sostenible.

(2) La Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (5 ) otorga determinados derechos de acceso al transporte ferroviario internacional a empresas ferroviarias y agrupaciones internacionales constituidas por estas.

Tales derechos suponen que la infraestructura ferroviaria pueda ser utilizada por múltiples usuarios.

(3) La Directiva 95/19/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre la adjudicación de las capacidades de la infraestructura ferroviaria y la fijación de los correspondientes cánones de utilización (6 ) establece un marco amplio para la adjudicación de capacidad de infraestructura ferroviaria.

(4) Las citadas Directivas no han evitado una diversidad considerable en la estructura y cuantías de los cánones por utilización de infraestructura, y en la forma y duración de los procedimientos de adjudicación de capacidad.

(5) Para garantizar la transparencia y el acceso no discriminatorio a la infraestructura ferroviaria de todas las empresas ferroviarias, toda la información necesaria para la utilización de los derechos de acceso se publicará en una declaración sobre la red.

(6) La combinación, por una parte, de unos sistemas adecuados de adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y, por otra, de operadores competitivos, contribuirá a mejorar la distribución intermodal del transporte.

(7) Fomentar un uso óptimo de la infraestructura ferroviaria reducirá el coste del transporte para la sociedad.

(8) Para que el sector del transporte de mercancías, en particular el internacional, sea eficaz, son necesarias medidas de apertura del mercado.

(9) Los Estados miembros deben poder permitir a los compradores de servicios ferroviarios que participen directamente en el procedimiento de adjudicación de capacidad.

(10) La revitalización de los ferrocarriles europeos a través de una ampliación del acceso a los servicios internacionales de transporte de mercancías en la Red Transeuropea de Transporte Ferroviario de Mercancías requiere unas condiciones equitativas de competencia intermodal entre ferrocarril y carretera, en particular, con una adecuada consideración de los distintos efectos externos; la aplicación de sistemas de cánones adecuados a la infraestructura ferroviaria, junto con iniciativas paralelas en otras infraestructuras de transporte y operadores en competencia, darán como resultado un equilibrio óptimo entre los diferentes modos de transporte.

(11) Los sistemas de tarifación y adjudicación de capacidad deben permitir igualdad de acceso sin discriminación a todas las empresas y procurar, en la medida de lo posible, atender las necesidades de todos los usuarios y tipos de tráfico de manera justa y no discriminatoria.

(1 ) DO C 321 de 20.10.1998, p. 10 y DO C 116 E de 26.4.2000, p. 40.

(2) DO C 209 de 22.7.1999, p. 22.

(3 ) DO C 57 de 29.2.2000, p. 40.

(4 ) Dictamen del Parlamento Europeo de 10 de marzo de 1999 (DO C 175 de 21.6.1999, p. 120), confirmado el 27 de octubre de 1999 (DO C 154 de 5.6.2000, p. 22), Posición Común del Consejo de 28 de marzo de 2000 (DO C 178 de 27.6.2000, p. 28) Decisión del Parlamento Europeo de 5 de julio de 2000 (no publicada aún en el Diario Oficial). Decisión del Parlamento Europeo de 1 de febrero de 2001 y Decisión del Consejo de 20 de diciembre de 2000.

(5 ) DO L 237 de 24.8.1991, p. 25. Directiva modificada por la Directiva 2001/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (véase la página 1 del presente Diario Oficial).

(6 ) DO L 143 de 27.6.1995, p. 75.

15.3.2001 L 75/29Diario Oficial de las Comunidades EuropeasES

(12) Dentro del marco establecido por los Estados miembros, los sistemas de tarifación y adjudicación de capacidad deben estimular a los administradores de infraestructuras ferroviarias para que optimen la utilización de estas últimas.

(13) Las empresas ferroviarias deben recibir señales claras y coherentes de los sistemas de adjudicación de capacidad que las lleven a tomar decisiones racionales.

(14) A fin de tener en cuenta las necesidades de los usuarios o posibles usuarios, de la capacidad de infraestructura ferroviaria para planificar su actividad empresarial y las necesidades de los consumidores y de los inversores, es importante que el administrador de infraestructuras vele por que la capacidad de las infraestructuras sea adjudicada de forma que refleje la necesidad de mantener y mejorar los niveles de fiabilidad del servicio.

(15) Conviene incentivar a las empresas ferroviarias y a los administradores de infraestructuras para que reduzcan al máximo las perturbaciones y mejoren el rendimiento de la red.

(16) Los sistemas de tarifación y adjudicación de la capacidad deberían propiciar la competencia leal en la prestación de servicios ferroviarios.

(17) Es importante tomar en consideración tanto las necesidades empresariales de los candidatos autorizados como las del administrador de infraestructuras.

(18) Aunque es importante maximizar la flexibilidad de que disponen los administradores de infraestructuras en relación con la adjudicación de capacidad de infraestructura, ésta debe ser compatible con la satisfacción de las exigencias razonables del candidato.

(19) El procedimiento de adjudicación de la capacidad debe evitar la imposición de limitaciones excesivas a las necesidades de otras empresas que tengan o vayan a tener derechos de utilización de la infraestructura para desarrollar sus actividades.

(20) Conviene otorgar cierto grado de flexibilidad a los administradores de infraestructuras, a fin de posibilitar un uso más eficiente de las mismas.

(21) Por lo que respecta a los sistemas de cánones y de adjudicación de capacidad, es posible que haya de tenerse en cuenta el hecho de que diferentes segmentos de la red de infraestructuras ferroviarias fueron concebidos en función de otros usuarios principales.

(22) Las necesidades del transporte de viajeros pueden entrar a menudo en conflicto con las del transporte de mercancías. De las primeras puede derivarse una red más costosa de construir y mantener que otra que estuviese destinada exclusivamente a las mercancías; el creciente diferencial de velocidad entre el material rodante utilizado en el transporte de viajeros y de mercancías puede agravar el conflicto entre estos dos tipos de tráfico.

(23) Con frecuencia, la repercusión sobre la capacidad de infraestructura de distintos usuarios y tipos de usuarios es también diferente y debe alcanzarse un correcto equilibrio entre las necesidades de los diferentes servicios.

(24) Los servicios explotados mediante contrato con las autoridades públicas pueden precisar normas especiales que protejan el atractivo de este tipo de transporte para los usuarios.

(25) Los sistemas de cánones y adjudicación de capacidad deben tener en cuenta la creciente congestión y, en último término, la escasez de la capacidad de infraestructura.

(26) En razón de los distintos calendarios de programación de los diversos tipos de tráfico, conviene garantizar que puedan atenderse las solicitudes de capacidad de infraestructura que se realicen tras haberse completado el procedimiento de programación de horarios.

(27) El uso de las tecnologías de la información puede aumentar la rapidez y flexibilidad del procedimiento de programación de horarios, facilitar las ofertas de posibles candidatos y contribuir al establecimiento de franjas ferroviarias a través de redes gestionadas por distintos administradores de infraestructuras.

(28) Con el fin de optimizar los resultados de las empresas ferroviarias, conviene prescribir un examen del uso de la capacidad de infraestructura cuando haga falta coordinar la solicitud de capacidad de infraestructura para atender las necesidades de los usuarios.

(29) Dada la posición monopolística de los administradores de infraestructuras, conviene prescribir un examen de la capacidad de infraestructura disponible y los métodos para aumentarla cuando el procedimiento de adjudicación de capacidad no permita atender las necesidades de los usuarios.

(30) Las empresas ferroviarias encuentran dificultades para aprovechar al máximo sus solicitudes de capacidad de infraestructura cuando no disponen de información sobre las solicitudes presentadas por otras empresas y sobre las limitaciones del sistema.

(31) Es importante mejorar la coordinación de los sistemas de adjudicación a fin de aumentar el atractivo del ferrocarril para el transporte que utiliza redes gestionadas por varios administradores de...