Propuesta de Directiva del Consejo relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad

• Section: Directive
• Issuing Organization: Consejo de la Unión Europea

Propuesta de Directiva del Consejo relativa a la adjudicaci n de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicaci n de c nones por su utilizaci n y certificaci n de la seguridad (98/C 321/07) (Texto pertinente a los fines del EEE) COM(1998) 480 final -- 98/0267(SYN) (Presentada por la Comisi n el 29 de septiembre de 1998) EL CONSEJO DE LA UNI N EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su art culo 75,

Vista la propuesta de la Comisi n,

Visto el dictamen del Comit Econ mico y Social,

De conformidad con el procedimiento establecido en el art culo 189 C del Tratado, en cooperaci n con el Parlamento Europeo, (1) Considerando que una mayor integraci n del sector ferroviario de la Comunidad constituye un elemento esencial para la realizaci n del mercado interior y contribuye a la movilidad sostenible;

(2) Considerando que la Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de Julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios ( ), otorga determinados derechos de acceso al transporte ferroviario internacional a empresas ferroviarias y agrupaciones internacionales constituidas por stas;

que tales derechos suponen que la infraestructura ferroviaria puede ser utilizada por m ltiples usuarios;

(3) Considerando que la Directiva 95/19/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobra la adjudicaci n de las capacidades de la infraestructura ferroviaria y la fijaci n de los correspondientes c nones de utilizaci n ( ), establece un marco amplio para la adjudicaci n de capacidad de infraestructura ferroviaria;

(4) Considerando que las citadas Directivas han permitido una diversidad considerable en la estructura y cuant as de los c nones por utilizaci n de infraestructura, y en la forma y duraci n de los procesos de adjudicaci n de capacidad;

(5) Considerando que la combinaci n de, por una parte, unos reg menes adecuados de adjudicaci n ( ) DO L 237 de 24.8.1991, p. 25.

( ) DO L 143 de 27.6.1995, p. 75.

de la capacidad de infraestructura ferroviaria y, por otra, la competencia entre empresas explotadoras, contribuir a mejorar la distribuci n intermodal del transporte;

(6) Considerando que fomentar un uso ptimo de la infraestructura de transporte reducir el coste que este ltimo acarrea para la sociedad;

(7) Considerando que un n mero creciente, aunque todav a peque o, de empresas ferroviarias est intentando utilizar la infraestructura ferroviaria de la Comunidad;

(8) Considerando que interesa a los compradores de servicios ferroviarios poder entrar directamente en el proceso de adjudicaci n de capacidad;

(9) Considerando que los reg menes de c nones y adjudicaci n de capacidad deben permitir un acceso id ntico y no discriminatorio a todas las empresas y procurar, en la medida de lo posible, atender las necesidades de todos los usuarios y tipos de tr fico de manera justa y no discriminatoria;

(10) Considerando que los reg menes de c nones y adjudicaci n de capacidad deben estimular a los administradores de infraestructuras ferroviarias para que optimen la utilizaci n de estas ltimas para el conjunto de la sociedad;

(11) Considerando que las empresas ferroviarias deben recibir se ales claras y coherentes de los reg menes de adjudiciaci n de capacidad que las lleven a tomar decisiones racionales;

(12) Considerando que conviene otorgar cierto grado de flexibilidad a los administradores de infraestructuras, a fin de posibilitar un uso m s eficiente de las mismas;

(13) Considerando que, por lo que respecta a los reg menes de c nones y de adjudicaci n de capacidad, es posible que haya de tenerse en cuenta el hecho de que diversos elementos de la red de infraestructuras ferroviarias fueron concebidos en funci n de otros usuarios principales;

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(14) Considerando que las necesidades del transporte de viajeros pueden entrar a menudo en conflicto con las del transporte de mercanc as; que de las primeras puede derivarse una red m s costosa de construir y mantener que otra que estuviese destinada exclusivamente a las mercanc as;

(15) Considerando que debe alcanzarse un correcto equilibrio entre las necesidades de los diferentes servicios;

(16) Considerando que el creciente diferencial de velocidad entre el material rodante utilizado en el transporte de viajeros y de mercanc as puede exacerbar el conflicto entre estos dos tipos de tr fico;

(17) Considerando que los servicios explotados mediante contrato con las autoridades p blicas pueden precisar normas especiales que protejan el atractivo de este tipo de transporte para los usuarios;

(18) Considerando que, con frecuencia, la repercusi n sobre la capacidad de distintos usuarios y tipos de usuarios es tambi n diferente;

(19) Considerando que los reg menes de c nones y adjudicaci n de capacidad deben tener en cuenta la creciente saturaci n y, en ltimo t rmino, la escasez de capacidad;

(20) Considerando que, en raz n de los distintos marcos temporales de planificaci n de los diversos tipos de tr fico, conviene garantizar que puedan atenderse las solicitudes de capacidad que se realicen tras haberse completado el proceso de establecimiento de horarios;

(21) Considerando que el uso de las tecnolog as de la informaci n puede incrementar la rapidez y flexibilidad del proceso de establecimiento de horarios, facilitar las ofertas de posibles compradores y contribuir al establecimiento de franjas ferroviarias a trav s de redes gestionadas por distintos administradores de infraestructuras;

(22) Considerando que, con el fin de obtener ptimos resultados de operadores y tipos de tr fico, conviene prescribir un examen del uso de la capacidad cuando haga falta coordinar la capacidad de infraestructura para atender las necesidades de los usuarios;

(23) Considerando que, dada la posici n monopol stica del administrador de infraestructuras, conviene prescribir un examen de la capacidad disponible y los m todos para acrecentarla cuando el proceso de adjudicaci n no permita atender las necesidades de los usuarios;

(24) Considerando que las empresas ferroviarias encuentran dificultades para hacer ptimas sus solicitudes cuando no disponen de informaci n sobre las presentadas por otras empresas y sobre las limitaciones del sistema;

(25) Considerando que es importante mejorar la coordinaci n de los reg menes de adjudicaci n a fin de incrementar el atractivo del ferrocarril para el transporte que utiliza redes gestionadas por varios administradores de infraestructuras, especialmente en el tr fico internacional;

(26) Considerando que es importante reducir al m nimo el falseamiento de la competencia entre infraestructuras ferroviarias o modos de transporte que pueda derivarse de la existencia de diferencias significativas en los principios que rigen la aplicaci n de c nones;

(27) Considerando que conviene definir los componentes del servicio de infraestructura esenciales para que el operador pueda desarrollar su actividad, y que stos deben prestarse por un canon de acceso m nimo;

(28) Considerando que la inversi n en infraestructura ferroviaria es provechosa y que los reg menes de c nones deben animar a los administradores de infraestructuras para que realicen las inversiones adecuadas cuando stas e justifiquen desde el punto de vista econ mico;

(29) Considerando que cualquier r gimen de c nones transmitir se ales econ micas destinadas a los usuarios; que es importante que tales se ales a las empresas ferroviarias sean coherentes y favorezcan la adopci n de decisiones racionales;

(30) Considerando que la aplicaci n de reg menes de c nones adecuados a la infraestructura ferroviaria, junto con iniciativas paralelas en otras infraestructuras de transporte y operadores en competencia, dar n como resultado un equilibrio ptimo entre los diferentes modos de transporte;

(31) Considerando que se debe otorgar cierto grado de flexibilidad a los admininstradores de infraestructuras en relaci n con la cuant a de los c nones, a fin de fomentar un uso m s eficiente de la red, por ejemplo, mediante modificaciones de franjas o compromisos a largo plazo de los operadores;

(32) Considerando que, para fijar c nones adecuados y equitativos, el administrador de infraestructuras precisa determinar el valorde su patrimonio y conocer claramente sus factores de coste de explotaci n;

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(33) Considerando que conviene tener en cuenta los costes externos en la toma de decisiones en materia de transporte, seg n se sostiene en el Libro verde de la Comisi n 'Hacia una tarificaci n justa y eficaz del transporte' ( );

(34) Considerando que conviene que, en todo r gimen de c nones por utilizaci n de infraestructura ferroviaria, el tr fico que usa la red pague al menos el coste adicional que impone a la sociedad;

(35) Considerando que, si bien el sistema de negociaci n en torno a franjas ferroviarias concretas puede reflejar el valor de mercado del acceso a estas ltimas, no obstante las asimetr as de que adolece la informaci n disponible pueden deformar su resultado, y las propias negociaciones pueden suponer un coste excesivo;

(36) Considerando que la infraestructura ferroviaria es un monopolio natural; que en consecuencia, es preciso incentivar a sus administradores para que reduzcan costes y apliquen una gesti n eficaz;

(37) Considerando que es importante garantizar que los c nones aplicados al transporte internacional no impidan al ferrocarril satisfacer las necesidades del mercado;

(38) Considerando que el nivel general de recuperaci n de costes mediante c nones por uso de infraestructuras repercutir en las necesidades de financiaci n p blica;

(39) Considerando que los descuentos ofrecidos a los operadores deben guardar relaci n con los ahorros de costes efectivamente obtenidos;

(40) Considerando...