| Published date | 10 February 2016 |
| Official Gazette Publication | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, L 34, 10 febbraio 2016,Diario Oficial de la Unión Europea, L 34, 10 de febrero de 2016,Journal officiel de l'Union européenne, L 34, 10 février 2016 |
| 10.2.2016 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 34/68 |
DECISIÓN (UE) 2016/152 DE LA COMISIÓN
de 1 de octubre de 2014
sobre la ayuda estatal SA 27339 (12/C) (ex 11/NN) concedida por Alemania al aeropuerto de Zweibrücken y las compañías aéreas que hacen uso de él
[notificada con el número C(2014) 5063]
(El texto en lengua inglesa es el único auténtico)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 108, apartado 2, párrafo primero (1),
Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, y en particular su artículo 62, apartado 1, letra a),
Después de haber emplazado a los interesados para que presenten sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (2), y teniendo en cuenta dichas observaciones,
Considerando lo siguiente:
1. PROCEDIMIENTO
| (1) | En una pregunta parlamentaria de diciembre de 2008, la diputada al Parlamento Europeo Hiltrud Breyer planteó el problema de la financiación pública del aeropuerto de Zweibrücken (3). Afirmaba en ella que, durante el período 2005-2006, el Estado federado («Land») de Renania-Palatinado había constituido la sociedad Flugplatz GmbH Aeroville Zweibrücken («FGAZ») con un capital de 2,4 millones EUR, que FGAZ empleó a su vez en la financiación de su filial al 100 % Flughafen Zweibrücken GmbH («FZG»). También afirmaba que, durante el mismo período, el Estado federado sufragó íntegramente las obras de construcción del aeropuerto, que costaron 6,96 millones EUR. |
| (2) | El Comisario Tajani contestó a la pregunta parlamentaria el 6 de enero de 2009. También se registró una denuncia con el número CP 5/2009. El 22 de enero de 2009, el 24 de septiembre de 2010 y el 15 de marzo de 2011, la Comisión solicitó información adicional a Alemania, que el Estado miembro facilitó mediante cartas datadas el 23 de marzo de 2009, el 27 de enero de 2011 y el 19 de mayo de 2011. |
| (3) | El 8 de abril de 2008, la Comisión solicitó asimismo información adicional a la compañía aérea Ryanair, que esta facilitó el 15 de julio de 2011. El 18 de agosto de 2011 se envió a Alemania una traducción al alemán de la carta de Ryanair y el Estado miembro declaró, el 26 de septiembre de 2011, que no tenía intención de formular observaciones sobre dicho documento en ese momento. |
| (4) | Mediante carta de 22 de febrero de 2012, la Comisión informó a Alemania de que había decidido incoar el procedimiento dispuesto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado («Decisión de incoación») a propósito de la financiación pública del operador del aeropuerto de Zweibrücken y la concesión de incentivos a las compañías aéreas que hacían uso del aeropuerto. |
| (5) | Mediante carta de 24 de febrero de 2012, la Comisión solicitó información adicional tras la Decisión de incoación. Alemania presentó sus observaciones sobre la Decisión de incoación el 4 de mayo de 2012 y dio respuesta a la solicitud de información adicional de la Comisión el 16 de abril de 2012. |
| (6) | La decisión de la Comisión de incoar el procedimiento se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea (4). La Comisión invitó a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre la presunta ayuda. |
| (7) | La Comisión recibió las observaciones de cuatro partes interesadas, a saber, Ryanair, Airport Marketing Services («AMS»), Germanwings y TUIFly. Las envió a Alemania, a la que se concedió un mes para responder a ellas; las observaciones de Alemania se recibieron por carta de 26 de octubre de 2012. |
| (8) | Por otra parte, la Comisión recibió observaciones adicionales de Ryanair el 20 de diciembre de 2013, el 17 de enero de 2014 y el 31 de enero de 2014. Estos documentos se enviaron a Alemania, que no formuló observaciones al respecto. |
| (9) | Mediante cartas de 6 de noviembre de 2013, 14 de marzo de 2014 y 2 de abril de 2014, la Comisión solicitó información adicional. Alemania respondió a las solicitudes de información adicional de la Comisión el 16 de diciembre de 2013, el 15 de enero de 2014, el 5 de abril de 2014, el 15 de abril de 2014, el 24 de abril de 2014, el 11 de junio de 2014 y el 27 de junio de 2014. |
| (10) | Mediante carta de 25 de febrero de 2014, la Comisión informó a Alemania de la adopción, el 20 de febrero, de las Directrices de aviación de 2014 (5) y de que tales Directrices comenzarían a aplicarse al asunto en cuestión a partir del momento de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea y le ofreció la oportunidad de formular observaciones a propósito de las mismas y de su aplicación en un plazo de 20 días laborables a partir de su publicación en el Diario Oficial. |
| (11) | Mediante cartas de 24 de febrero de 2014, la Comisión también informó a las partes interesadas de la adopción de las Directrices de aviación el 20 de febrero de 2014 y de que tales Directrices comenzarían a aplicarse al asunto en cuestión a partir del momento de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea y les ofreció la oportunidad de formular observaciones a propósito de las mismas y de su aplicación en un plazo de 20 días laborables a partir de su publicación en el Diario Oficial. |
| (12) | Las Directrices de aviación de 2014 se publicaron en el Diario Oficial de la Unión Europea el 4 de abril de 2014. Sustituían a las Directrices de aviación de 1994 (6) y a las Directrices de aviación de 2005 (7). |
| (13) | El 15 de abril de 2014, se publicó un anuncio en el Diario Oficial de la Unión Europea por el que se invitaba a los Estados miembros y a las partes interesadas a presentar sus observaciones sobre la aplicación de las Directrices de aviación de 2014 en el presente caso, en el plazo de un mes a partir de la fecha de publicación de las Directrices (8). |
| (14) | El 8 de mayo de 2014 se recibieron las observaciones formuladas por Alemania acerca de la aplicación de las Directrices de 2014. Alemania aceptó la aplicación de las mismas al asunto en cuestión. Las partes interesadas no presentaron observaciones. |
| (15) | Mediante carta de 17 de julio de 2014, Alemania accedió a renunciar, de manera excepcional, a sus derechos derivados del artículo 342 del Tratado, en conjunción con el artículo 3 del Reglamento (CEE) no 1/1958 (9), y a que la presente Decisión se adoptara y notificara con arreglo al artículo 297 del Tratado en lengua inglesa. |
2. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN Y CONTEXTO DE LAS MEDIDAS
2.1. HISTORIA Y DESARROLLO DEL AEROPUERTO DE ZWEIBRÜCKEN
| (16) | El aeropuerto de Zweibrücken fue un aeródromo militar hasta su abandono, en 1991, por el Ejército de los Estados Unidos. Entre 1992 y 1999 el aeródromo fue objeto de un proyecto de conversión cofinanciado por la Unión (10). La financiación de la Unión se utilizó para adaptarlo a la aviación civil y las medidas necesarias adaptadas comprendieron la eliminación de obstáculos, la modernización y la instalación de una torre y del sistema de drenaje de la pista. Los inversores privados del proyecto también tenían prevista la ulterior creación de un parque empresarial, un parque «multimedia» e instalaciones de recreo. |
| (17) | Entre 2000 y 2006, el aeródromo no fue utilizado, en general, para la aviación comercial. Lo utilizaban aeronaves militares, aviones privados, aeronaves de recreo y, solo ocasionalmente, aeronaves comerciales. Los pasajeros que volaban al aeropuerto de Zweibrücken y desde él lo hacían en su mayoría en vuelos militares, y los demás en aviones de empresa o taxis aéreos. Los intentos de atraer a los operadores comerciales fracasaron. La causa era, en parte, la existencia de una zona de adiestramiento de combate aéreo de la OTAN (POLYGONE), que limitaba en gran medida las posibilidades de los operadores civiles de llegar o salir de Zweibrücken durante el horario de explotación de dicha zona. |
| (18) | Solo después del establecimiento de una zona de control (CTR Zweibrücken) que regulaba el uso del espacio aéreo por las aeronaves civiles y militares, pudo empezar a atraerse a los operadores comerciales. El tráfico comercial, con vuelos regulares y chárter, comenzó con el vuelo inaugural de Germanwings con destino a Berlín el 15 de septiembre de 2006. TUIFly comenzó a operar el 30 de marzo de 2007. Ryanair explotó su única ruta desde Zweibrücken (a Londres-Stansted) durante el período comprendido entre el 28 de octubre de 2008 y el 22 de septiembre de 2009, transcurrido el cual dejó de prestar servicio en el aeropuerto. |
| (19) | La capacidad anual del aeropuerto de Zweibrücken es de aproximadamente 700 000 pasajeros, aunque podría alcanzar la cifra de un millón de pasajeros habida cuenta de la capacidad de la pista y de las zonas de asistencia. |
| (20) | El cuadro 1 indica la evolución del aeropuerto de Zweibrücken en número de pasajeros y movimientos de aeronaves entre 2006 y 2012. Cuadro 1Cifras de pasajeros 2006-2012 (11)| Año | Pasajeros | Movimientos de aeronaves | | 2006 | 78 000 | 23 160 | | 2007 | 288 000 | 26 474 | | 2008 | 327 000 | 27 000 | | 2009 | 338 000 | 21 000 | | 2010 | 265 000 | 16 000 | | 2011 | 224 000 | 14 500 | | 2012 | 242 880 | 13 230 |
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2.2. SITUACIÓN GEOGRÁFICA DEL AEROPUERTO DE ZWEIBRÜCKEN
| (21) | El aeropuerto de Zweibrücken está situado 4 km al sureste de la localidad de Zweibrücken, en el Estado federado alemán de Renania-Palatinado. Los aeropuertos más próximos (12) son los siguientes: | a) | Aeropuerto de Saarbrücken (a unos 39 km o unos 29 minutos en coche); |
| b) | Aeropuerto de Fráncfort-Hahn (a unos 128 km o unos 84 minutos en coche); |
| c) | Aeropuerto de Fráncfort (Meno) (a unos 163 km o unos 91 minutos en coche); |
| d) | Aeropuerto de Luxemburgo (a unos 145 km o unos 86 minutos en |
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