L_2017209ES.01002401.xml
| 12.8.2017 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 209/24 |
DECISIÓN (UE) 2017/1470 DE LA COMISIÓN
de 2 de febrero de 2017
relativa a los regímenes de ayudas SA.26763 2014/C (ex 2012/NN) ejecutados por Francia en favor de las empresas de transporte por autobús en la Región Île-de-France
[notificada con el número C(2017) 439]
(El texto en lengua francesa es el único auténtico)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 108, apartado 2, párrafo primero,
Visto el Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo, y en particular su artículo 62, apartado 1, letra a),
después de haber emplazado a los interesados para que presentaran sus observaciones, de conformidad con los citados artículos (1) y teniendo en cuenta dichas observaciones,
Considerando lo siguiente:
1. PROCEDIMIENTO
| (1) | Mediante escrito de 7 de octubre de 2008, recibido el 17 de octubre de 2008, un denunciante que deseaba permanecer en el anonimato (el «denunciante») presentó una denuncia ante la Comisión contra la Región Île-de-France (denominada en lo sucesivo, la «Región») por haber establecido desde 1994 un régimen de ayudas y subvenciones a determinadas empresas de transporte en esta región. |
| (2) | Mediante escrito de 25 de noviembre de 2008, la Comisión envió a las autoridades francesas una solicitud de información relativa a esta reclamación. |
| (3) | Mediante escrito de 13 de enero de 2009, las autoridades francesas solicitaron a la Comisión un plazo adicional para responder a sus preguntas. Esta aceptó por carta de 14 de enero de 2009. El plazo de respuesta se prorrogó hasta el 18 de febrero de 2009. |
| (4) | Las autoridades francesas respondieron a la solicitud de información de la Comisión el 26 de febrero de 2009. |
| (5) | Mediante escritos de 20 de abril, 2 de septiembre y 17 de noviembre de 2010, el denunciante remitió a la Comisión información complementaria sobre las medidas concedidas por la Región. |
| (6) | Al no haber recibido ninguna otra solicitud de información complementaria, las autoridades francesas, mediante carta de 31 de mayo de 2011, solicitaron a la Comisión la confirmación escrita de la conclusión del procedimiento de investigación. |
| (7) | Mediante escrito de 8 de junio de 2011, la Comisión solicitó a las autoridades francesas que comentaran la información adicional enviada por el denunciante. |
| (8) | A pesar de las cartas de 14 de noviembre de 2011 y de 29 de febrero de 2012, y de los correos electrónicos de 22 de septiembre y 8 de diciembre de 2011, la solicitud de información de la Comisión no obtuvo respuesta. |
| (9) | Una nueva solicitud de información se remitió a las autoridades francesas el 17 de julio de 2012. |
| (10) | A falta de una respuesta de las autoridades francesas en el plazo establecido, se les envió una carta recordatorio el 25 de septiembre de 2012. Esta quedó también sin respuesta. |
| (11) | El 14 de diciembre de 2012, la Comisión adoptó una decisión de requerimiento de información. Francia remitió una respuesta incompleta el 22 de enero de 2013 en la que se comprometía a dirigirse de nuevo a la Comisión en el plazo más breve posible para responder de forma exhaustiva a las preguntas planteadas en la decisión de requerimiento. En el momento en que se adoptó la decisión de incoar el procedimiento, la Comisión no había recibido información complementaria. |
| (12) | Por tanto, el 11 de marzo de 2014, y sin haber recibido dicha información, la Comisión inició el procedimiento formal de examen previsto en el artículo 108, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea («TFUE»). Dicha decisión (la «decisión de incoar el procedimiento») se publicó en el Diario Oficial de la Unión Europea (2) e invitaba a los terceros interesados a presentar sus observaciones sobre las medidas en cuestión. |
| (13) | Francia presentó sus observaciones el 30 de abril de 2014. La Comisión también recibió observaciones al respecto por parte de siete terceros interesados. Transmitió dichas observaciones a Francia, dándole la posibilidad de comentarlas. Mediante carta de 3 de septiembre de 2014, Francia comunicó que se abstenía de formular comentarios. |
| (14) | El 21 de junio de 2016, fuera de plazo, la Comisión recibió una nota conjunta de cuatro de los siete terceros interesados. Dicha nota tenía por objeto, en particular, aclarar la posición de estos una vez que el Tribunal de Justicia había dictado su sentencia en el asunto Comisión/Jörgen Andersen (la «sentencia Jorgen Andersen») (3) . |
| (15) | Por último, la Región quiso completar sus observaciones mediante el envío de una nota adicional con fecha de 9 de noviembre de 2016. |
2. CONTEXTO Y PRESENTACIÓN DE LAS MEDIDAS CONTROVERTIDAS
| (16) | Con más de 12 millones de habitantes, Île-de-France representa por sí sola el 18,8 % de la población de Francia, lo que la convierte en la región más poblada y de más alta densidad de población (996 hab./km2). Según el Instituto de Planificación y Urbanismo de Île-de-France (4), la Región posee varios récords europeos de tráfico, con más de 240 000 vehículos al día en 2010 en cinco de sus tramos: tres tramos de la circunvalación, un tramo de la A1 y otro de la A4, que superan con creces los tramos con más tránsito de las autopistas de Londres, Berlín o Milán. Pero, dejando a un lado la situación atípica de algunos tramos, la red principal soporta unos niveles de tráfico excepcionalmente elevados. Una de cada dos estaciones de la red gestionada por la Dirección de Carreteras de Île-de-France supera los 18 000 vehículos por día y carril, mientras que este nivel de tráfico se considera característico de una situación muy degradada en las grandes autopistas nacionales del resto de Francia. |
| (17) | Existen unos veintitrés millones de desplazamientos motorizados en Île-de-France (es decir, dos tercios de los desplazamientos). Más de la mitad de estos son vehículos privados (el parque es superior a cuatro millones de automóviles) o vehículos industriales. El remanente corresponde a medios de transporte colectivo. El tránsito excesivo por la red principal de Île-de-France muestra también una circulación densa constantemente: el flujo por horas alcanza a menudo el máximo de 6 a 21 horas, con un tráfico diario prácticamente estable durante todo el año. Tales niveles de tránsito, con escasas variaciones de tráfico, pueden dar lugar a grandes diferencias de velocidad y hacer que el flujo provoque rápidamente una congestión. Los efectos externos negativos relacionados con estos niveles de congestión son evidentes: contaminación atmosférica, pérdida de tiempo, aumento del número de accidentes, pérdida de atractivo del territorio, etc. Habida cuenta de esta situación, el desarrollo de una oferta atractiva de transporte colectivo es indispensable para alcanzar una movilidad sostenible. |
| (18) | La investigación detallada de la Comisión se interesó por un sistema de ayuda a la inversión de las empresas de transporte colectivo regular por carretera que dispongan de un contrato de servicio público en el contexto particular de Île-de-France, que conviene tener en cuenta. Este sistema ha evolucionado con el paso del tiempo y en función de las modalidades de organización del transporte colectivo regular por carretera en la región de Île-de-France, lo que ha llevado a la Comisión a distinguir dos períodos:
| a) | en el período 1994-2008, durante el cual las subvenciones de inversión fueron concedidas por la Región a cambio de la firma de una cláusula adicional en los convenios de explotación ya constituidos entre una empresa de transporte y un ente público; |
| b) | el período 2008-2016, durante el cual las subvenciones fueron concedidas por el Sindicato de Transportes de Île-de-France («STIF») en el marco de la nueva organización de transportes en Île-de-France desde 2007; este período se divide en dos subperíodos, que corresponden a dos tipos de contratos de servicio público establecidos sucesivamente por el STIF. | |
2.1. Medidas adoptadas por la Región
| (19) | El 20 de octubre de 1994, la Región adoptó una resolución (5) encaminada a prorrogar un conjunto de medidas introducidas en 1979 (6) en favor de las empresas que explotaban servicios de transporte colectivo regular por carretera en la región de Île-de-France. Antes del acuerdo de 1994, dos acuerdos ya habían modificado la disposición inicial de 1979: en 1984 (CR 84-07) y 1987 (CR 87-07). Otros dos acuerdos le sucedieron posteriormente, en 1998 (CR 44-98) y 2001 (CR 47-01), antes de que la disposición fuese definitivamente derogada en 2008. |
| (20) | En virtud de estos acuerdos, la Región podía conceder ayuda financiera a los entes públicos que habían celebrado con una empresa privada un contrato para la explotación de líneas regulares de autobús, o bien las explotaban a través de una gestión directa. Los entes públicos abonaba esta ayuda a la empresa de transporte cuando esta última era propietaria de las inversiones subvencionadas. |
| (21) | Las subvenciones están principalmente destinadas a favorecer la adquisición de vehículos nuevos como contrapartida a la mejora cuantitativa de la oferta (aumento de la frecuencia o la amplitud, extensión o creación de nuevas líneas), la mejora de la calidad del servicio (adhesión a una carta de calidad, autobuses de piso bajo), la instalación de nuevos equipos a bordo de los vehículos (dispositivos de anuncio sonoro o visual de las paradas), la instalación de sistemas de emisión y validación de billetes, así como de puntos y postes de paradas, y la elaboración de estudios. |
| (22) | Los entes debían enviar a la Región sus solicitudes de |
...
