Commission Implementing Regulation (EU) 2015/909 of 12 June 2015 on the modalities for the calculation of the cost that is directly incurred as a result of operating the train service (Text with EEA relevance)

• Published date: 13 June 2015
• Subject Matter: disposiciones financieras,transportes,dispositions financières,transports,disposizioni finanziarie,trasporti
• Official Gazette Publication: Diario Oficial de la Unión Europea, L 148, 13 de junio de 2015,Journal officiel de l'Union européenne, L 148, 13 juin 2015,Gazzetta ufficiale dell'Unione europea, L 148, 13 giugno 2015

13.6.2015 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 148/17

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REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) 2015/909 DE LA COMISIÓN

de 12 de junio de 2015

relativo a las modalidades de cálculo de los costes directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Vista la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único (1), y, en particular, su artículo 31, apartado 3,

Considerando lo siguiente:

(1) La necesidad de acelerar la renovación o el mantenimiento como consecuencia de un uso más intenso de la red puede tomarse en consideración a efectos de calcular los costes directos, siempre y cuando se garantice que solo se incluyen los costes directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario.

(2) Los administradores de infraestructuras están sujetos a la obligación de explotar las redes incluso cuando se enfrentan a restricciones que obstaculizan la eficiencia de la gestión y el control de costes. En consecuencia, los Estados miembros deben tener la posibilidad de fijar los costes directos a la altura de los costes correspondientes a una prestación de servicios eficiente.

(3) La fijación del canon de acceso por vía férrea en función de los costes directamente imputables al servicio ferroviario no debe conllevar, para el administrador de infraestructuras, una pérdida financiera neta o una ganancia financiera neta como resultado de la explotación del servicio ferroviario.

(4) Los valores históricos de los activos deben basarse en los importes pagados por su adquisición por el administrador de infraestructuras, siempre y cuando este siga siendo responsable de tales importes.

(5) No debe permitirse al administrador de infraestructuras recuperar el coste de la inversión en un activo cuando no esté obligado a reembolsar dicho coste.

(6) Teniendo en cuenta que las modalidades de cálculo de los costes directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario deben ser aplicables en toda la Unión, han de ser compatibles con los sistemas existentes de contabilidad de los costes de infraestructuras y con los datos sobre costes aplicados por los administradores de infraestructuras.

(7) La aplicación de previsiones de costes y de niveles de prestación no debe dar lugar, en circunstancias empresariales normales, a unos costes directos y cánones de acceso por vía férrea más elevados ni, por ende, a un uso ineficaz de la red. Así pues, deben aplicarse los valores históricos de los activos, y solamente cuando no se disponga de tales valores, o cuando los valores actuales sean inferiores, podrían considerarse estos últimos. Como alternativa, podrían utilizarse valores estimados o valores de reposición, previsiones de costes y previsiones de niveles de prestación, siempre y cuando el administrador de infraestructuras justifique ante el organismo regulador el método utilizado para determinarlos y le demuestre que se han determinado con objetividad.

(8) Solo debe permitirse al administrador de infraestructuras incluir en el cálculo de sus costes directos aquellos costes respecto a los cuales pueda demostrar de manera objetiva y rigurosa que se derivan directamente de la explotación del servicio ferroviario. Por ejemplo, el desgaste de las señales en vía y cabinas de enclavamiento no varía en función del tráfico y, por tanto, no debe incluirse en el canon basado en los costes directos (2). A la inversa, algunos elementos, como las infraestructuras de los aparatos de vía, están expuestos a desgaste por la explotación del servicio ferroviario y, por tanto, deben quedar parcialmente sujetos al canon basado en los costes directos. A medida que los sensores se van desplegando a mayor escala en trenes e infraestructuras, podrían facilitar información adicional sobre el desgaste que produce realmente el servicio ferroviario.

(9) El Tribunal de Justicia ha dictado una sentencia sobre el cálculo de los costes directos de la explotación del servicio ferroviario (3). El presente Reglamento toma en consideración esa sentencia.

(10) Los equipos de alimentación eléctrica, tales como cables o transformadores, no suelen sufrir desgaste por la explotación del servicio ferroviario. No están expuestos a fricciones ni a otros impactos causados por la explotación del servicio ferroviario. Así pues, los costes de los equipos de alimentación eléctrica no deben incluirse en el cálculo de los costes directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario. Ahora bien, los trenes de tracción eléctrica desgastan el medio de contacto (el hilo de contacto o el tercer carril electrificado) debido a la fricción y a los arcos eléctricos que causan. En consecuencia, una parte de los costes de mantenimiento y renovación de esos medios de contacto podría considerarse directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario. La tensión eléctrica y mecánica generada por la circulación de trenes puede deteriorar otros componentes de los equipos de la línea aérea de contacto y dar lugar, por tanto, a costes de mantenimiento y renovación.

(11) Los costes directos del servicio ferroviario difieren en función de las características específicas de diseño de los vehículos o vías férreas que se utilicen. Los Estados miembros pueden permitir que sus administradores de infraestructuras modulen los costes directos medios, en consonancia, entre otras cosas, con las mejores prácticas internacionales, para reflejar tales diferencias.

(12) De acuerdo con un principio económico bien asentado, los cánones de usuario basados en los costes marginales garantizan la utilización óptima de la capacidad de infraestructura disponible. Por tanto, para calcular los costes directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario, el administrador de infraestructuras puede decidir aplicar el indicador de los costes marginales.

(13) Por otro lado, las mejores prácticas internacionales (4) han desarrollado métodos y modelos, como la modelización econométrica o de ingeniería, que permiten calcular los costes marginales de la utilización de infraestructuras. Al mismo tiempo, las mejores prácticas internacionales seguirán desarrollándose a medida que se realicen más trabajos independientes de análisis e investigación verificados independientemente del administrador de infraestructuras —por ejemplo, por el organismo regulador—, incluidos trabajos de análisis e investigación específicos de Estados miembros concretos atendiendo a las características específicas de sus infraestructuras. En consecuencia, debe permitirse al administrador de infraestructuras utilizar tales modelos para determinar los costes directamente imputables a la explotación del servicio ferroviario.

(14) Otros tipos de modelización econométrica o de ingeniería podrían ofrecer un mayor grado de precisión en el cálculo de los costes directos o los costes marginales del uso de infraestructuras. Ahora bien, la modelización de costes exige un mayor nivel de calidad de los datos y de pericia que los métodos basados en deducir de los costes totales determinadas categorías de costes no elegibles. Los organismos reguladores, además, podrían no estar aún en condiciones de verificar la conformidad de un cálculo específico con las disposiciones de la Directiva 2012/34/UE. En consecuencia, cuando se cumplan esos requisitos más estrictos, debe permitirse al administrador de infraestructuras calcular los costes directos sobre la base de modelos econométricos o de ingeniería o de una combinación de ambos.

(15) Los organismos reguladores deben estar en condiciones de comprobar si los distintos principios de tarificación se aplican en consonancia con la información que les haya facilitado el administrador de infraestructuras. Así pues, el anexo IV de la Directiva 2012/34/UE exige al administrador de infraestructuras que, en la declaración sobre la red, detalle la metodología, las normas y, cuando proceda, los baremos de costes y cánones.

(16) Algunos estudios internacionales (5), en estrecha colaboración con los administradores de infraestructuras, han calculado el valor de los costes unitarios directos. Aunque en esos estudios se analizaban diversos métodos aplicados en los Estados miembros para composiciones de flota

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