Opinion of Advocate General Medina delivered on 9 February 2023.

• Jurisdiction: European Union
• Celex Number: 62022CC0156
• ECLI: ECLI:EU:C:2023:91
• Date: 09 February 2023
• Court: Court of Justice (European Union)

Édition provisoire

ÉDITION PROVISOIRE DU 07/02/2023

CONCLUSIONS DE L’AVOCATE GÉNÉRALE

M^ME LAILA MEDINA

présentées le 9 février 2023 (1)

Affaires jointes C‑156/22 à C‑158/22

TAP Portugal

contre

flightright GmbH (C‑156/22)

Myflyright GmbH (C‑157/22 et C‑158/22)

[demande de décision préjudicielle formée par le Landgericht Stuttgart (tribunal régional de Stuttgart, Allemagne)]

« Renvoi préjudiciel – Transport aérien – Règlement (CE) no 261/2004 – Article 5, paragraphe 3 – Règles communes en matière d’indemnisation et d’assistance des passagers en cas d’annulation ou de retard important d’un vol – Exonération de l’obligation d’indemnisation – Notion de “circonstances extraordinaires” – Annulation d’un vol – Décès subit et imprévisible d’un copilote – Événement inhérent au déroulement normal des activités d’un transporteur aérien effectif – Événement échappant entièrement à la maîtrise effective d’un transporteur aérien effectif – Événement externe – Maîtrise sur l’événement – Prévisibilité de l’événement »

1. Walter Alexander Raleigh a dit un jour : « le moteur est le cœur d’un avion, mais le pilote est son âme ».

2. Ces deux éléments sont essentiels et il convient de surveiller tout autant l’un que l’autre pour assurer le bon fonctionnement des activités de tout transporteur aérien effectif. S’agissant des pilotes, le droit de l’Union prévoit un grand nombre d’exigences, y compris en ce qui concerne leur santé, afin de garantir la prestation ininterrompue des services de transport aérien.

3. Lorsque, toutefois, des perturbations viennent à se produire, le règlement (CE) nº 261/2004 (2) (ci-après le « règlement nº 261/2004 »), ainsi qu’il ressort de son considérant 1, vise à garantir un niveau élevé de protection des droits des passagers, y compris le droit à être indemnisé en cas d’annulation d’un vol.

4. Les demandes de décision préjudicielle formées par le Landgericht Stuttgart (tribunal régional de Stuttgart, Allemagne) portent sur l’interprétation de l’article 5, paragraphe 3, de ce règlement. Elles ont été présentées dans le cadre de litiges opposant des sociétés fournissant une assistance juridique aux passagers aériens, flightright GmbH (affaire C‑156/22) et Myflyright GmbH (affaires C‑157/22 et C‑158/22), à TAP Portugal, un transporteur aérien effectif, concernant le refus de ce dernier d’indemniser les passagers en raison de l’annulation de leur vol. Les trois affaires jointes portent sur le même vol.

5. La Cour est invitée à préciser si le décès subit d’un copilote peu de temps avant le vol régulier peut constituer une circonstance extraordinaire au sens de cette disposition.

I. Le cadre juridique

A. Le règlement n^o 261/2004

6. Les considérants 1, 14 et 15 du règlement nº 261/2004 énoncent :

« 1) L’action de [l’Union] dans le domaine des transports aériens devrait notamment viser à garantir un niveau élevé de protection des passagers. Il convient en outre de tenir pleinement compte des exigences de protection des consommateurs en général.

[...]

14) Tout comme dans le cadre de la convention de Montréal, les obligations des transporteurs aériens effectifs devraient être limitées ou leur responsabilité exonérée dans les cas où un événement est dû à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises. De telles circonstances peuvent se produire, en particulier, en cas d’instabilité politique, de conditions météorologiques incompatibles avec la réalisation du vol concerné, de risques liés à la sécurité, de défaillances imprévues pouvant affecter la sécurité du vol, ainsi que de grèves ayant une incidence sur les opérations d’un transporteur aérien effectif.

15) Il devrait être considéré qu’il y a circonstance extraordinaire, lorsqu’une décision relative à la gestion du trafic aérien concernant un avion précis pour une journée précise génère un retard important, un retard jusqu’au lendemain ou l’annulation d’un ou de plusieurs vols de cet avion, bien que toutes les mesures raisonnables aient été prises par le transporteur aérien afin d’éviter ces retards ou annulations. »

7. L’article 5 du règlement nº 261/2004 dispose :

« 1. En cas d’annulation d’un vol, les passagers concernés :

[...]

c) ont droit à une indemnisation du transporteur aérien effectif conformément à l’article 7, à moins qu’ils soient informés de l’annulation du vol :

i) au moins deux semaines avant l’heure de départ prévue, ou

ii) de deux semaines à sept jours avant l’heure de départ prévue si on leur offre un réacheminement leur permettant de partir au plus tôt deux heures avant l’heure de départ prévue et d’atteindre leur destination finale moins de quatre heures après l’heure d’arrivée prévue, ou

iii) moins de sept jours avant l’heure de départ prévue si on leur offre un réacheminement leur permettant de partir au plus tôt une heure avant l’heure de départ prévue et d’atteindre leur destination finale moins de deux heures après l’heure prévue d’arrivée.

[...]

3. Un transporteur aérien effectif n’est pas tenu de verser l’indemnisation prévue à l’article 7 s’il est en mesure de prouver que l’annulation est due à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises.

[...] »

8. L’article 7, paragraphe 1, du règlement nº 261/2004 prévoit les montants spécifiques d’indemnisation en fonction de la distance du vol.

B. Le règlement (UE) n^o 965/2012

9. L’annexe III du règlement (UE) nº 965/2012 (3) fixe les exigences applicables aux organismes pour les opérations aériennes auxquelles doit satisfaire l’exploitant en ce qui concerne la formation, l’expérience et la qualification de l’équipage de conduite (partie ORO). Le paragraphe ORO.FC.200 (Composition de l’équipage de conduite), relevant de la section 2 (Exigences additionnelles pour l’exploitation à des fins de transport aérien commercial) de la sous-partie FC (Équipage de conduite), dispose :

« [...]

c) Exigences propres à l’exploitation des avions selon les règles de vol aux instruments (IFR) ou de nuit.

1) L’équipage de conduite de vol est constitué d’au moins deux pilotes pour tous les avions à turbopropulseurs dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers (MOPSC) est supérieure à neuf, ainsi que pour tous les avions à turboréacteurs.

[...] »

10. L’annexe IV du règlement nº 965/2012 régit les opérations de transport aérien commercial (partie CAT). Le paragraphe CAT.GEN.MPA.100 (Responsabilités de l’équipage), sous b) et c), relevant de la section 1 (Aéronefs motorisés) de la sous-partie A (Exigences générales), dispose :

« b) le membre d’équipage :

[...]

4) respecte toutes les limitations des temps de vol et de service (FTL), ainsi que les exigences en matière de repos qui s’appliquent à ses activités ;

5) lorsqu’il exerce des fonctions pour plusieurs exploitants :

i) maintient à jour son dossier individuel en ce qui concerne les heures de vol et de service, ainsi que les périodes de repos, comme mentionné dans les exigences ftL applicables ; et

ii) fournit à chaque exploitant les données nécessaires pour planifier les activités conformément aux exigences ftL applicables.

c) Le membre d’équipage n’exerce pas de fonctions à bord d’un aéronef :

[...]

3) s’il ne remplit pas les conditions médicales applicables ;

4) s’il doute d’être en état d’accomplir les tâches qui lui ont été attribuées ; ou

5) s’il sait ou soupçonne qu’il souffre de fatigue [...] »

II. Les faits de la procédure au principal et la question préjudicielle

11. Le 17 juillet 2019, TAP Portugal était le transporteur aérien effectif du vol TP597, au départ de Stuttgart (Allemagne), à 06 h 05 (heure locale), et à destination de Lisbonne (Portugal) (ci-après le « vol concerné »).

12. Ce jour-là, à 04 h 15, le copilote qui aurait dû accomplir le vol concerné a été retrouvé mort dans sa chambre d’hôtel à Stuttgart. L’ensemble de l’équipage a été choqué et s’est déclaré inapte à voler. Aucun personnel de remplacement n’était disponible, le départ du vol concerné devant se faire hors de la « base TAP ». Ce vol a été annulé.

13. Un équipage de remplacement s’est envolé de Lisbonne à 11 h 25 et est arrivé à Stuttgart à 15 h 20. Les passagers ont été transportés par le vol de remplacement TP593, qui a décollé pour Lisbonne le même jour à 16 h 40.

14. Dans les trois affaires en cause, les parties requérantes au principal réclament à TAP Portugal une indemnisation, en application de l’article 7 du règlement nº 261/2004.

15. TAP Portugal a été condamnée par l’Amtsgericht Nürtingen (tribunal de district de Nürtingen, Allemagne) à verser l’indemnisation demandée par flightright et Myflyright, au motif que, à l’instar d’une maladie grave et subite, le décès subit et imprévisible d’un membre de l’équipage ne constituait pas un événement externe frappant le transporteur aérien effectif en cause, dans la mesure où cela relevait des risques inhérents aux activités d’un transporteur aérien.

16. TAP Portugal a interjeté appel de cette décision devant le Landgericht Stuttgart (tribunal régional de Stuttgart, Allemagne). Selon cette juridiction, le décès subit du copilote, qui était un père de famille d’âge moyen et qui avait passé les examens médicaux réguliers prescrits sans aucune difficulté, était totalement imprévisible et avait surpris tout le monde.

17. Dans ces conditions, le Landgericht Stuttgart (tribunal régional de Stuttgart) a décidé de surseoir à statuer dans les trois affaires concernées et de poser à la Cour la question préjudicielle suivante :

« L’article 5, paragraphe 3, du [règlement nº 261/2004] doit-il être interprété en ce sens qu’il existe une circonstance extraordinaire au sens de cette disposition lorsqu’un vol au départ d’un aéroport situé en dehors de la base du transporteur aérien effectif est annulé, parce que, peu avant le départ de ce vol, de manière subite et imprévisible pour le transporteur aérien...