Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones — Estrategia de movilidad sostenible e inteligente: encauzar el transporte europeo de cara al futuro [COM(2020) 789 final]

• Section: Serie C
• Issuing Organization: Comité Económico y Social

16.7.2021 ES Diario Oficial de la Unión Europea C 286/158

Ponente: Stefan BACK Coponente: Tanja BUZEK

Consulta Comisión Europea, 26.3.2021 Fundamento jurídico Artículo 304 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea Sección competente Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información Aprobado en sección 14.4.2021 Aprobado en el pleno 27.4.2021 Pleno n.o 560 Resultado de la votación (a favor/en contra/abstenciones) 230/1/7

1.1 El CESE acoge con satisfacción que esta nueva Estrategia de transporte se centre en la movilidad sostenible e inteligente, destacando el papel esencial y los beneficios del transporte para las personas y la economía de la UE, aunque aborda también sus costes para la sociedad.

1.2 La Estrategia reconoce que el mercado único y las cuestiones sociales son factores clave para la transición hacia una movilidad más sostenible e inteligente, pese a no estar plenamente a la altura de este reto. De hecho, las deficiencias detectadas en el documento de trabajo de los servicios de la Comisión que figura como anexo no se abordan suficientemente mediante las acciones enumeradas ni en capítulos específicos de la Estrategia.

1.3 El CESE apoya el enfoque general de integrar la Estrategia en el Pacto Verde Europeo y de hacer especial hincapié en las acciones encaminadas a lograr los objetivos climáticos. No obstante, cuestiona si el equilibrio entre las medidas técnicas y las de política de transporte es adecuado para alcanzar tales objetivos. Insiste especialmente en que muchas de las acciones propuestas con respecto a la sostenibilidad y la digitalización tienen repercusiones de gran alcance en el mercado único y en los trabajadores del transporte. Pasar esto por alto podría hipotecar su puesta en práctica.

1.4 Para tener éxito, la estrategia de movilidad europea debe ir de la mano de un incremento de la competitividad del sector del transporte en su conjunto y un fortalecimiento de la correspondiente base industrial de la UE.

1.5 La pandemia sin precedentes de la COVID-19 ha puesto de relieve la importancia vital de un mercado único del transporte que funcione correctamente y de unas cadenas de suministro sostenibles, así como del transporte público para la movilidad de los trabajadores esenciales. También ha obligado al sector del transporte a luchar por su supervivencia al haber provocado una disminución de los volúmenes.

1.6 La pandemia ha puesto de manifiesto crudamente la situación de miles de trabajadores del sector del transporte, desamparados en toda Europa y a escala mundial, quienes tienen que componérselas con contratos laborales precarios. También pone de relieve una crisis social que transciende el sector del transporte, en particular dado que las políticas de las últimas décadas, centradas en el mercado único, no han logrado evitar la degradación de las condiciones de trabajo en todos los modos de transporte. En este sentido, el CESE considera urgente fijar el mismo nivel de ambición para los sistemas de transporte socialmente sostenibles. Además, un inminente plan de contingencia de crisis deberá tratar de evitar repercusiones negativas para los trabajadores del transporte.

1.7 El CESE se congratula de que la Estrategia ponga de relieve la situación de las mujeres en el sector del transporte, pero lamenta que una vez más no se prevean actuaciones en consonancia con la ambición formulada.

1.8 El CESE está de acuerdo con las prioridades establecidas respecto a la necesidad de completar el espacio único europeo de transporte (SETA, por sus siglas en inglés) y reforzar el mercado único, teniendo en cuenta también la experiencia de la COVID-19, así como la necesidad de elaborar un plan de contingencia frente a posibles crisis. No obstante, insiste en que la elaboración de dicho plan debe contar con la participación de la sociedad civil organizada y basarse en un diálogo social serio, así como en un acuerdo con los interlocutores sociales.

1.9 El CESE considera que circunscribir los hitos para la movilidad resiliente a la implantación oportuna de la RTE-T y a la reducción del número de fallecimientos debidos al transporte atiende a un enfoque inadecuado, dada la amplia cobertura de temas en este apartado de la Estrategia.

1.10 El CESE está de acuerdo en que se debe facilitar que todos los modos de transporte sean más sostenibles y promover un sistema de transporte multimodal que también lo sea, basado en la cooperación entre los distintos modos y en unas características medioambientales optimizadas y la sostenibilidad social de cada uno de ellos. Considera que las emisiones de los vehículos deben medirse a lo largo de todo el ciclo de vida del vehículo y mediante un método «del pozo a la rueda».

1.11 El hito 1 de tener en circulación de aquí a 2030 30 millones de automóviles y 80 000 camiones de emisión cero parece excesivamente optimista y no suficientemente analizado, dado que no existe una visión clara del número de puntos de carga necesarios para el parque de vehículos previsto. El CESE advierte contra el establecimiento de objetivos excesivamente ambiciosos que puedan socavar la credibilidad de la Estrategia.

1.12 El CESE se pregunta si la nueva Estrategia es coherente con el planteamiento según el cual los diferentes modos de transporte constituyen un recurso combinado en el que, en el marco de un sistema de transporte multimodal, se promueve la cooperación entre distintos modos basada en soluciones caracterizadas por la mejor huella medioambiental y social, así como una mayor eficiencia.

1.13 El dumping social y las prácticas desleales en un sector generan distorsiones en otros sectores. Las condiciones laborales precarias y el incumplimiento de la legislación social distorsionan las señales de los precios y la elección entre diferentes servicios de transporte. El CESE considera necesaria una iniciativa que incluya los costes laborales como parte de una política de precios justa respecto a los servicios de transporte sostenible, además de la internalización de todos los costes externos. Los precios justos en un mercado libre de un servicio de transporte deben incluir un salario digno, el mismo salario por el mismo trabajo en el mismo lugar, la cobertura de la asistencia sanitaria y de la seguridad social. En cuanto a la tarificación del transporte público, existe una compensación por las obligaciones de servicio.

1.14 Con arreglo a la Estrategia, el transporte marítimo y ferroviario debería poder competir en igualdad de condiciones con el transporte por carretera en 2030, pero no se explica cómo se pretende lograr este objetivo. De hecho, falta una Estrategia más global para impulsar el transporte ferroviario de mercancías y el transporte marítimo de corta distancia.

1.15 Las ayudas estatales son pertinentes para la consecución de objetivos de las políticas como lograr que el transporte sea ecológico y social. El CESE considera urgente revisar las directrices sobre ayudas estatales, en particular las directrices sobre ayudas estatales marítimas, con el fin de garantizar unas condiciones sociales y económicas justas en el sector portuario y el empleo de los trabajadores del sector marítimo europeo.

1.16 Por otra parte, a la Estrategia le falta un análisis en profundidad del vínculo crucial entre el mercado único y la política de competencia, y el CESE comparte las inquietudes formuladas respecto a la prórroga del Reglamento de exención por categorías para los consorcios (RECC).

1.17 La estrategia tampoco refleja de modo suficiente las preocupaciones de las zonas rurales. El CESE pide que la próxima Comunicación sobre una visión a largo plazo para las zonas rurales aborde el aspecto crucial de la movilidad y garantice alternativas asequibles que sean adecuadas para los fines perseguidos y estén a disposición de todos.

1.18 Para evitar la pobreza en el transporte, el acceso a un transporte público asequible y de calidad resulta esencial como alternativa sostenible a los modos de transporte individuales y reviste especial importancia para las zonas rurales. En aras de una movilidad urbana sostenible, debe hacerse más hincapié en el transporte público como eje vertebrador de esta transición y fuente importante de integración social y empleo local de calidad.

1.19 El CESE considera que el transporte urbano es adecuado para los proyectos piloto de movilidad conectada, cooperativa y automatizada, los cuales deberían basarse en una evaluación de impacto desde el punto de vista de la seguridad y en un diálogo con la sociedad civil y los interlocutores sociales. Subraya la necesidad de una financiación adecuada para permitir el desarrollo de capacidades cuando sea necesario.

1.20 Por lo que respecta a la movilidad urbana, las plataformas de Movilidad como Servicio (MaaS) han de rendir cuentas públicamente para garantizar la ejecución de estrategias de movilidad urbana. Solo los proveedores de servicios de movilidad socialmente responsables con condiciones de trabajo justas y dignas deben tener acceso a las plataformas MaaS, teniendo también en cuenta la legislación que se prevé promulgar sobre los trabajadores de plataformas.

1.21 El CESE acoge favorablemente los objetivos de digitalización y automatización establecidos en la Estrategia como medio para lograr las metas de sostenibilidad, y aboga por un diálogo amplio sobre los efectos sociales y medioambientales en general. Hace hincapié en la necesidad de un enfoque centrado en las personas, incluidos los aspectos sociales y medioambientales.

1.22 El CESE observa con preocupación que en todo el capítulo sobre movilidad inteligente no se aborda la situación de los trabajadores del transporte. El factor humano en la investigación, el diseño y el despliegue de tecnologías digitales y de automatización es esencial para el aprovechamiento satisfactorio de dichas innovaciones, y debe basarse en un diálogo social integrador para garantizar una transición justa.

1.23 La transición digital se está produciendo en la...