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| 23.12.2016 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 352/1 |
DIRETTIVA (UE) 2016/2370 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
del 14 dicembre 2016
che modifica la direttiva 2012/34/UE per quanto riguarda l'apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario nazionale di passeggeri e la governance dell'infrastruttura ferroviaria
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 91,
vista la proposta della Commissione europea,
previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),
visto il parere del Comitato delle regioni (2),
deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria (3),
considerando quanto segue:
| (1) | La direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio (4) istituisce uno spazio ferroviario europeo unico con regole comuni sulla governance delle imprese ferroviarie e dei gestori dell'infrastruttura, sul finanziamento dell'infrastruttura e sull'imposizione di canoni per il suo utilizzo, sulle condizioni di accesso all'infrastruttura e ai servizi ferroviari e sulla vigilanza regolatoria del mercato ferroviario. Il completamento dello spazio ferroviario europeo unico dovrebbe essere conseguito estendendo il principio del libero accesso ai mercati ferroviari nazionali e riformando la governance dei gestori dell'infrastruttura con l'obiettivo di assicurare la parità di accesso all'infrastruttura. |
| (2) | La crescita del traffico ferroviario di passeggeri non ha tenuto il passo con l'evoluzione di altri modi di trasporto. Il completamento dello spazio ferroviario europeo unico dovrebbe contribuire all'ulteriore sviluppo del trasporto ferroviario quale alternativa credibile ad altri modi di trasporto. In tale contesto, è fondamentale che la legislazione che istituisce lo spazio ferroviario europeo unico sia effettivamente applicata entro i termini previsti. |
| (3) | I mercati dell'Unione dei servizi di trasporto ferroviario di merci e dei servizi di trasporto ferroviario internazionale di passeggeri sono aperti alla concorrenza, rispettivamente, dal 2007 e dal 2010 a norma della direttiva 2004/51/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (5) e della direttiva 2007/58/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (6). Inoltre, alcuni Stati membri hanno aperto alla concorrenza anche i servizi di trasporto nazionale di passeggeri, introducendo diritti di libero accesso, indicendo procedure di gara per i contratti di servizio pubblico ovvero combinando le due soluzioni. Tale apertura del mercato dovrebbe avere un impatto positivo sul funzionamento dello spazio ferroviario europeo unico, con il conseguente miglioramento dei servizi agli utenti. |
| (4) | Esenzioni specifiche dall'ambito di applicazione della direttiva 2012/34/UE dovrebbero consentire agli Stati membri di tener conto delle caratteristiche specifiche della struttura e dell'organizzazione del sistema ferroviario nel loro territorio, assicurando nel contempo l'integrità dello spazio ferroviario europeo unico. |
| (5) | L'esercizio dell'infrastruttura ferroviaria su una rete include il controllo-comando e il segnalamento. Il gestore dell'infrastruttura dovrebbe in particolare assicurare l'idoneità dell'infrastruttura all'utilizzo specificato fintantoché la linea è in esercizio. |
| (6) | Per stabilire se un'impresa debba essere considerata a integrazione verticale, è opportuno ricorrere alla nozione di controllo ai sensi del regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio (7). Qualora siano pienamente indipendenti l'uno dall'altra, ma entrambi siano controllati direttamente dallo Stato membro senza un'entità intermedia, un gestore dell'infrastruttura e un'impresa ferroviaria dovrebbero essere considerati separati. Un ministero di un governo che esercita il controllo sia su un'impresa ferroviaria che su un gestore dell'infrastruttura non dovrebbe essere considerato un entità intermedia. |
| (7) | La presente direttiva introduce ulteriori requisiti volti ad assicurare l'indipendenza del gestore dell'infrastruttura. Gli Stati membri dovrebbero essere liberi di scegliere tra diversi modelli organizzativi, dalla piena separazione strutturale all'integrazione verticale, con opportune salvaguardie volte ad assicurare l'imparzialità del gestore dell'infrastruttura rispetto alle funzioni essenziali, alla gestione del traffico e alla programmazione della manutenzione. Gli Stati membri dovrebbero assicurare che, entro i limiti dei quadri istituiti per l'imposizione dei canoni e per l'assegnazione della capacità, il gestore dell'infrastruttura goda di indipendenza organizzativa e decisionale riguardo alle funzioni essenziali. |
| (8) | Nelle imprese a integrazione verticale dovrebbero essere applicate salvaguardie per assicurare che altre entità giuridiche all'interno di tali imprese non abbiano un'influenza determinante sulle nomine e la rimozione dei responsabili dell'adozione di decisioni sulle funzioni essenziali. In tale contesto gli Stati membri dovrebbero assicurare la presenza di procedure di ricorso. |
| (9) | Gli Stati membri dovrebbero istituire un quadro nazionale per la valutazione del conflitto di interessi, entro il quale l'organismo di regolazione dovrebbe prendere in considerazione ogni interesse personale di tipo finanziario, economico o professionale che possa influire indebitamente sull'imparzialità del gestore dell'infrastruttura. Laddove un gestore dell'infrastruttura e un'impresa ferroviaria siano indipendenti l'uno dall'altra, il fatto che siano controllati direttamente dalla stessa autorità di uno Stato membro non dovrebbe considerarsi una fonte di conflitto di interessi ai sensi della presente direttiva. |
| (10) | L'adozione di decisioni da parte dei gestori dell'infrastruttura relativamente all'assegnazione delle tracce ferroviarie e l'adozione di decisioni relativamente all'imposizione dei canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura sono funzioni essenziali per assicurare un accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura ferroviaria. Dovrebbero essere messe in atto rigorose salvaguardie per evitare che qualsiasi influenza indebita sia esercitata sulle decisioni adottate dal gestore dell'infrastruttura in relazione a tali funzioni. Dette salvaguardie dovrebbero essere adattate per tener conto delle diverse strutture di governance delle entità ferroviarie. |
| (11) | Dovrebbero inoltre essere adottate misure appropriate per assicurare che le funzioni di gestione del traffico e programmazione della manutenzione siano svolte in maniera imparziale per evitare distorsioni della concorrenza. In tale quadro, i gestori dell'infrastruttura dovrebbero assicurare che le imprese ferroviarie abbiano accesso alle informazioni pertinenti. In tale contesto, qualora i gestori dell'infrastruttura concedano alle imprese ferroviarie un ulteriore accesso al processo di gestione del traffico, tale accesso dovrebbe essere concesso su base paritaria a tutte le imprese ferroviarie interessate. |
| (12) | Qualora le funzioni essenziali siano svolte da un organismo incaricato della determinazione dei canoni e/o da un organismo incaricato dell'assegnazione della capacità indipendenti, l'imparzialità del gestore dell'infrastruttura in relazione alle funzioni di gestione del traffico e manutenzione dovrebbe essere assicurata, senza che sia necessario trasferire tali funzioni a un'entità indipendente. |
| (13) | Gli organismi di regolazione dovrebbero avere la facoltà di monitorare la gestione del traffico, la programmazione del rinnovo e i lavori di manutenzione programmati e imprevisti, per assicurare che non provochino discriminazioni. |
| (14) | Gli Stati membri dovrebbero, di norma, assicurare che il gestore dell'infrastruttura sia responsabile dell'esercizio, della manutenzione e del rinnovo di una rete e sia incaricato dello sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria di tale rete. Qualora tali funzioni siano delegate a entità diverse, il gestore dell'infrastruttura dovrebbe comunque mantenere il potere di vigilanza sul loro esercizio e averne la responsabilità ultima. |
| (15) | I gestori dell'infrastruttura che fanno parte di un'impresa a integrazione verticale possono delegare all'interno di tale impresa funzioni diverse dalle funzioni essenziali alle condizioni stabilite dalla presente direttiva, a condizione che ciò non faccia sorgere conflitti di interesse e che sia garantita la riservatezza delle informazioni sensibili sotto il profilo commerciale. Le funzioni essenziali non dovrebbero essere delegate ad alcuna altra entità dell'impresa a integrazione verticale, a meno che tale entità non svolga esclusivamente funzioni essenziali. |
| (16) | Ove opportuno, in particolare per motivi di efficienza, anche nei casi di partenariato pubblico-privato, le funzioni del gestore dell'infrastruttura possono essere ripartite tra gestori dell'infrastruttura diversi. Ciascun gestore dell'infrastruttura dovrebbe assumere la piena responsabilità delle funzioni che esercita. |
| (17) | Dovrebbero essere impediti i trasferimenti finanziari tra il gestore dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie, e nelle imprese a integrazione verticale tra il gestore dell'infrastruttura e qualsiasi altra entità giuridica dell'impresa integrata, qualora possano generare distorsioni della concorrenza sul mercato, specialmente in seguito a sussidi incrociati. |
| (18) | I gestori dell'infrastruttura possono utilizzare le entrate derivanti dalla gestione della rete infrastrutturale che comportano l'impiego di fondi pubblici per finanziare la propria attività o per pagare dividendi agli investitori in quanto rendimento dei loro |
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