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| 30.11.2017 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 315/40 |
DIRECTIVE (UE) 2017/2108 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
du 15 novembre 2017
modifiant la directive 2009/45/CE établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 100, paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission européenne,
après transmission du projet d'acte législatif aux parlements nationaux,
vu l'avis du Comité économique et social européen (1),
après consultation du Comité des régions,
statuant conformément à la procédure législative ordinaire (2),
considérant ce qui suit:
| (1) | Afin de maintenir un niveau élevé de sécurité et, partant, de confiance des passagers, grâce aux normes de sécurité communes définies par la directive 2009/45/CE du Parlement européen et du Conseil (3), et de préserver des conditions de concurrence égales, il convient d'améliorer l'application de ladite directive. La directive 2009/45/CE ne devrait s'appliquer qu'aux navires et engins à passagers pour lesquels les normes de sécurité qu'elle définit ont été conçues. Certains types de navire spécifiques, et notamment les annexes, les voiliers et les navires transportant, par exemple vers des installations offshore, du personnel formé qui n'est pas engagé dans les activités du navire, devraient dès lors être exclus de son champ d'application. |
| (2) | Les annexes transportées par des navires sont utilisées pour transférer des passagers depuis des navires à passagers directement à terre et inversement en empruntant la route maritime sûre la plus courte. Elles ne sont pas appropriées pour d'autres types de prestations de services, telles que les excursions touristiques littorales, et ne devraient pas être utilisées pour ces autres types de prestations. Ces excursions devraient être assurées par des navires qui répondent aux exigences de l'État côtier relatives aux navires à passagers, comme le prévoient entre autres les lignes directrices de l'OMI (MSC.1/Circ.1417 sur les lignes directrices relatives aux annexes de navires à passagers). Les États membres et la Commission devraient encourager l'OMI à revoir les lignes directrices afin de renforcer la sécurité. La Commission devrait évaluer s'il convient de rendre les lignes directrices obligatoires. |
| (3) | La directive 2009/45/CE exclut de son champ d'application les navires à passagers qui ne sont pas propulsés par des moyens mécaniques. Les voiliers ne devraient pas être munis d'un certificat conformément à ladite directive dans la mesure où leur propulsion mécanique est réservée à un usage accessoire ou d'urgence. Par conséquent, la Commission devrait évaluer la nécessité de fixer des prescriptions européennes communes pour cette catégorie de navires à passagers d'ici à 2020. |
| (4) | Les installations offshore sont desservies par des navires qui transportent des travailleurs. Ces travailleurs sont tenus de terminer avec succès une formation obligatoire de sécurité et de satisfaire à certains critères d'aptitude médicale. Ils devraient dès lors faire l'objet de règles différentes et spécifiques en matière de sécurité, hors du champ d'application de la présente directive. Les États membres et la Commission devraient soutenir activement les travaux en cours au sein de l'OMI dans le domaine des normes de sécurité pour les navires qui desservent les installations offshore, au-delà de sa résolution MSC.418(97). |
| (5) | Le programme pour une réglementation affûtée et performante (REFIT) a montré que tous les États membres ne certifient pas les navires en aluminium conformément à la directive 2009/45/CE. Cela crée des disparités qui compromettent l'objectif de réalisation d'un niveau de sécurité commun élevé pour les passagers effectuant des voyages nationaux par mer dans l'Union. Afin d'éviter des divergences dans l'application découlant des différences dans l'interprétation de la définition de l'aluminium en tant que matériau équivalent et l'applicabilité des normes de sécurité incendie correspondantes, résultant des différentes interprétations du champ d'application de la directive, il convient de clarifier la notion de matériau équivalent dans la directive 2009/45/CE. Les États membres devraient être autorisés à opter pour des mesures plus strictes de prévention des incendies conformément aux dispositions de la présente directive relatives aux prescriptions de sécurité supplémentaires. |
| (6) | Un nombre important de navires à passagers construits en alliage d'aluminium assurent des liaisons maritimes régulières et fréquentes entre différents ports d'un État membre. Au vu des conséquences graves qu'aurait l'obligation de respecter les exigences de la présente directive sur ces opérations de transport et les conditions socio-économiques connexes, et compte tenu des implications financières et techniques qui en découleraient pour les navires existants et les navires neufs, les États membres concernés devraient avoir la possibilité, pendant une durée limitée, d'appliquer le droit national à ces navires à passagers, tout en veillant à ce que le niveau de sécurité soit dûment préservé. |
| (7) | Afin de renforcer la clarté et la cohérence juridiques et, partant, le niveau de sécurité, il convient de mettre à jour un certain nombre de définitions et de références et de les aligner davantage sur les règles internationales ou de l'Union en la matière. Ce faisant, il convient de veiller tout particulièrement à ne pas modifier le champ d'application existant de la directive 2009/45/CE. En particulier, la définition du bateau traditionnel devrait être mieux alignée sur la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil (4), tout en préservant les critères actuels de l'année de construction et du type de matériau. La définition du bateau de plaisance et de l'engin de plaisance devrait être mieux alignée sur la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer de 1974 (ci-après dénommée «convention SOLAS de 1974»). |
| (8) | Compte tenu du principe de proportionnalité, les exigences prescriptives actuelles dérivées de la convention SOLAS de 1974 se sont avérées difficiles à adapter aux petits navires à passagers d'une longueur inférieure à 24 mètres. En outre, les petits navires sont principalement construits dans des matériaux autres que l'acier. Dès lors, seul un nombre très limité de ces navires a fait l'objet d'une certification conformément à la directive 2009/45/CE. En l'absence de préoccupations spécifiques en matière de sécurité et de normes adéquates prévues par la directive 2009/45/CE, les navires d'une longueur inférieure à 24 mètres devraient dès lors être exclus du champ d'application de ladite directive et être soumis à des normes de sécurité spécifiques définies par les États membres, qui sont mieux placés pour évaluer les limitations locales de navigation pour ces navires en termes de distance par rapport à la côte ou au port et de conditions météorologiques. Lors de la définition de ces normes, les États membres devraient tenir compte des lignes directrices que la Commission devrait publier. Ces lignes directrices devraient prendre en considération tout accord international et toute convention internationale de l'OMI, le cas échéant, et éviter de créer des exigences supplémentaires par rapport à la réglementation internationale en la matière. La Commission est invitée à adopter ces lignes directrices aussi rapidement que possible. |
| (9) | Afin de simplifier encore la délimitation des zones maritimes figurant dans la directive 2009/45/CE et de minimiser la charge pesant sur les États membres, il convient de supprimer les critères redondants ou inadéquats. Tout en maintenant le niveau de sécurité, la délimitation des zones maritimes dans lesquelles des navires de classe C et D peuvent naviguer devrait être simplifiée en supprimant le critère «où des personnes naufragées peuvent gagner la terre» et le critère de la distance par rapport à un refuge. L'adéquation d'une ligne côtière particulière comme lieu de refuge constitue un paramètre dynamique qui ne peut être évalué qu'au cas par cas par les États membres. Si nécessaire, toute restriction d'exploitation pour un navire particulier liée à son éloignement d'un lieu de refuge devrait être notée dans le certificat de sécurité pour navire à passagers. |
| (10) | En raison des caractéristiques géographiques et météorologiques particulières et du nombre élevé d'îles qui doivent être desservies régulièrement et fréquemment en Grèce, tant avec la partie continentale qu'entre les îles, et du nombre important de liaisons maritimes possibles qui en découle, la Grèce devrait être autorisée à déroger aux exigences relatives à la délimitation des zones maritimes. En lieu et place, la Grèce devrait être autorisée à déterminer la classe des navires à passagers en fonction de la route maritime sur laquelle ils opèrent, tout en maintenant les mêmes critères pour les classes de navires à passagers et les mêmes normes de sécurité. |
| (11) | Afin d'éviter les conséquences négatives involontaires des dispositions actuelles en vertu desquelles les navires de charge transformés ne peuvent être considérés comme des navires à passagers neufs, il convient de préciser que les exigences en matière de transformation s'appliquent à tout navire, et non uniquement aux navires à passagers existants. |
| (12) | Étant donné que, conformément à la directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil (5), un État du port peut inspecter un navire à passagers ou un engin à passagers à grande vitesse battant un pavillon autre que le sien, lorsque ce navire ou cet engin effectue un |
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